Beogradski metro: Na početnoj stanici

Verovatno je tada malo ko, međutim, mogao da pretpostavi da će u leto 2006. godine biti u prilici da sluša raspravu o tome da li je prestonici potrebniji “laki” ili klasičan metro, jer činilo se da je ta dilema apsolvirana tri godine ranije kada je usvojen Generalni urbanističi plan Beograda 2021. godine.

U ovom važnom dokumentu, naime, kao jedan od prioriteta razvoja beogradske saobraćajne infrastrukture predviđen je laki šinski sistem (LŠS). Protivnici lakog metroa, među kojima je i sam predsednik Skupštine grada, nedavno su reaktivirali kritike na račun ovog sistema, uz generalnu tvrdnju da je LŠS “bacanje para” jer neće u potpunosti rešiti saobraćajne gužve u centru niti dovoljno skratiti vreme putovanja gradom.

“Potenciranje klasičnog metroa je legitimno nastojanje jednog kruga ljudi da utiču na projekat i njegov konačan izgled sve dok je on na papiru, ali Beograd se odlučio usvajanjem GUP-a i njegovim izmenama prošle godine. Svaka nova ideja morala bi da prođe istu proceduru”, ocenio je Vladimir Depolo, vođa projekta lakog metroa u Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, upozorivši da bi to značilo da se sve aktivnosti odlažu najmanje dve godine, nakon čega bismo opet stigli – na početak.

Naime, dokumentacija koja je odavno rađena za klasičan metro verovatno više nije validna, jer su se i u tim sistemima u međuvremenu desile mnoge promene, tako da bi je trebalo obnoviti, smatra Depolo. Ne treba, pri tome, zaboraviti ni činjenicu da je grad u projekat lakog šinskog sistema već uložio preko milion evra, od čega je najveći deo utrošen za izradu prethodne studije opravdanosti, poverenu španskoj firmi Ineko.

“Nevidljivi” radovi

Trasa buduæeg lakog metroa

Čelnici grada obećavaju da će gradnja lakog metroa početi 2008. godine, a da će prva linija od Ustaničke ulice do Tvorničke u Zemunu krenuti 2012. godine. Da bi se bilo koji projekat prostorno aktivirao, mora, međutim, da ga sprati urbanistička i razna druga dokumentacija, čija izrada običnim posmatračima uglavnom ostaje nevidljiva.

“Idemo tempom koji smo zacrtali. Urbanistički zavod trenutno radi program za izradu regulacionog plana. To, istina, traje duže nego što smo očekivali, ali nadamo se da će program najesen biti usvojen. Posle toga krenulo bi se u izradu regulacionog plana za potez od Trga Nikole Pašića do stanice u Tvorničkoj ulici, uključujući i depo”, kaže Depolo.

Regulacioni plan koji se bavi rekonstrukcijom infrastrukture duž Bulevara kralja Aleksandra već je urađen. Budući da je u toku projekat urbane obnove, koji finansira Evropska investiciona banka, a jedan od prioriteta je obnova postojeće tramvajske infrastrukture, u delu Bulevara kralja Aleksandra ta rekonstrukcija biće povezana sa izgradnjom lakog metroa. To znači da bi početak radova na obnovi ovog bulevara, koji je predviđen za sledeću godinu, simbolično mogao da predstavlja i početak izgradnje lakog metroa, jer će tramvajska infrastruktura biti pripremljena za novi sistem na površini. “Za pravi početak, međutim, postoji delikatan problem na potezu od ulice Gospodara Vučića do Ustaničke, jer ćemo tu dosta objekata morati da rušimo, ne samo zbog lakog metroa, već i zbog saobraćajne regulacije samog bulevara. Na tom delu ćemo eksproprijaciju raditi sukcesivno kako bismo mogli da je finansijski lakše savladamo, ali niko ne može sasvim pouzdano da proceni potrebno vreme za to. Verovatno ćemo, kao i u slučaju mosta preko Ade Ciganlije, angažovati specijalizovane advokatske kancelarije da nam pomognu u nagodbama”, objašnjava Depolo.

Geozavod radi detaljnu geološku studiju trase koja bi trebalo da obezbedi sve relevantne podatke za izradu projektne dokumentacije podzemne deonice i stanica. Posebno se ispituje moguće ponašanje sadašnjih objekata iz okruženja kada bude izgrađena podzemna infrastruktura, da bi se izbegla tutnjava kakva se danas u pojedinoim zgradama može čuti iz tunela beogradskog žeelzničkog čvora.

Konačno, u toku je i obnovljeni postupak za izbor konsultanta koji bi trebalo da pomogne u vođenju kompletnog posla do izgradnje, odnosno specificiranju budućih zadataka. “Istini za volju, nekoliko meseci je izgubljeno pri izboru konsultanta. Ideja o konsultantu prihvaćena je još u aprilu prošle godine, ali smo krajem prošle godine imali neuspeo tender i morali smo da ga ponovimo”, objasnio je Depolo.

Isplativost

Prethodna studija opravdanosti pokazala je da će prva trasa lakog metroa koštati nešto manje od 400 miliona evra, dok bi izgradnja 14,5 kilometara duge linije klasičnog metroa stajala oko milijardu i 200 miliona evra. Zagovornici klasičnog sistema slažu se je to preteška suma za grad, ali očekuju da će se u finansiranje uključiti Republika Srbija.

U direkciji za izgradnju Beograda ističu da je cena gradnje lakog metro maksimalno smanjena tako što se podzemne stanice i tuneli, najskuplji elementi sistema, neće graditi tamo gde ne treba. Biće izgrađeno šest podzemnih stanica, dok klasičan metro predviđa 14 više. U slučaju klasičnog metroa, više bi trebalo izdvojiti i za depo, dok se će depo za laki metro biti dograđen na postojeći tramvajski.

Most koji će se graditi uz postojeći Brankov most, pak, moći će da podnese maksimalno opterećenje tako da će, ako se ikada ukaže potreba da budući laki šinski sistem preraste u klasičan metro, i tada moći da se koristi. Budući sistem, prema Depolovim rečima, ima visoku ekonomski izvesnost, jer će grad nastojati da ima potreban broj putnika kao što je i dimenzionirano.

“Na projektovani broj putnika utiče i način na koji je organizovana ostala mrežu saobraćaja Ako se potpuno stavi u funkciju novog sistema, dobiće se jedan rezultat, a ako se delimično prilagodi, potpuno drugi. Na zapadu, posebno u Engleskoj, nema nikakvog prilagođavanja, čak se i novi projekti puštaju u eksploataciju sa minimalno ili nimalo izmenjenom postojećom mrežom. Kod nas neće biti tako jer će sistemom upravljati grad, odnosno Direkcija za javni prevoz. 

Prema našim proračunima, najveće opterećenje od oko 12.000 putnika u vršnom satu očekuje se na kritičnoj, ali veoma kratkoj deonici od koja počinje kod Pop Lukine ulice i završava kod stanice Hajat. Na svim ostalim sekcijama je ispod tog nivoa. Čak je unutar saveta projekta bilo mišljenja da smo dobili isuviše visoku projekciju i da ona teško može da se ostvari”.

Direkcija, kao vođa celog projekta, očekuje da će se u finasiranje lakog metroa uključiti Evropska investiciona banka. Njena značajna uloga, prema Depolovim rečima, je i da ohrabri grad da uđe u javno-privatno partnerstvo. U tom slučaju bi se i filozofija projektovanja izmenila.

Ako bi se, primera radi, izabrao model kojim bi privatni partner dobio pravo izgradnje i eksploatacije, najracionalnije bi bilo da on uradi glavne projekte i prema njima izvede radove, jer bi time direktno mogao da opredeli troškove eksploatacije.

Ipak, svi mogući scenariji u domenu su strateške i političke odluke Beograda koja će zavisiti najviše od toga koliko je već sada zadužen. Treba pri tome, imati u vidu da je Beograd već sada ušao u ozbiljne investicije u sektoru saobraćaja, počev od mosta preko Ade Ciganlije, do planirane gradnje mostova na donjem špicu Ade Huje i kod Vinče, kao i kapitalni remont Pančevačkog mosta i Gazele…

Beograđanima ostaje da sačekaju početak gradnje. Tada će, valjda, biti izvesnije i koliko će budući metro biti težak.