Euro 4 još uvek nije kod nas

Kako važeća Uredba ne pravi razliku između polovnih i novih motornih vozila, osnovni zahtev da bi se vozilo uvezlo ostaje da je automobil napustio fabriku sa sertifikatom zadovoljavanja Euro 3 normi. Zakonodavac naime nije propisao neophodnost ispunjavanja Euro 3 standarda pri ulasku vozila u našu zemlju, pa se čini da je bitnije bilo indirektno ograničiti starost vozila nego čuvati čistoću vazduha koji udišemo.

Dakle, iako je Euro 4 doživeo svoju punu afirmaciju na tlu Evropske Unije, kod nas se, bar u pravnom smislu, 1. aprila ništa nije promenilo. Ipak, posrednih efekata će svakako biti. Naime, najveći svetski proizvođači u ovaj deo sveta isporučivaće vozila koja ispunjavaju pooštrene standarde o dozvoljenoj emisiji štetnih materija, pa će naše granice prelaziti sve veći broj ekološki čistijih automobila. Ukoliko se uspostavi sistem snabdevanja kvalitetnim gorivom, ovo bi moglo da i kod nas donekle smanji aero zagađenje.

Problem u Srbiji, međutim, svakako nisu nova vozila već ona starija, čija je emisija opasnih materija i neposredno nakon njihove proizvodnje daleko prevazilazila dozvoljene limite današnjih standarda. Vremenom su motori propadali i njihova je ekologičnost opadala, tako da danas dolazimo do poražavajuće činjenice da većina motora na našim ulicama emitije preko 100 puta više polutanata u odnosu na vozila koja danas dominiraju ulicama razvijenog sveta. Sajt B92 se bavio i ovom temom u tekstu “Život u oblaku čađi”.

benzinski motori sa direktnim ubrizgavanjem takoðe zahtevaju gorivo bez sumpora

Prethodni tekst se pretežno bavio problemom obezbeđivanja dizel goriva sa karakteristikama kakve zahtevaju motori najnovije generacije. Ovo je bilo pre svega zato što su problemi kod modernih dizel motora daleko izraženiji nego kod benzinskih motora.

Savremeni dizeli

Naime, poslednje 2 decenije obeležio je i intezivan razvoj dizel motora. Odluku o tome doneli su pre svih Evropski proizvođači na osnovu činjnice da su dizel motori ekonomičniji u odnosu na svoje oto konkurente. Pored nižih troškova goriva, niža potrošnja znači veliku prednost i iz ekološke perspektive jer je oslobađanje ugljendioksida direktno srazmerna količini goriva koja se sagori.

Usavršavanjem sistema direktnog ubrizgavanja dizela došlo je do spuštanja potrošnje za dodatnih 15 do 20%, što je razliku učinilo još izraženijom. No, ubrizgavanje goriva direktno u cilindar sa sobom nosi tehničke probleme koji su se mogli prevazići poboljšavanjem efikasnosti raspršivanja goriva. Ovo je osnovni razlog iz kog su mlaznice dobile veći broj otvora manjih prečnika i što su pritisci ubrizgavanja morali biti drastično povećani. Posledica ovakvog pristupa jeste mogućnost precizne regulacije ubrizgavanja koje rezultuje nižim vibracijama, čistijim izduvnim gasovima i povećanom dimaničnošću motora. Dakako, to ima i drugu stranu medalje. Tolerancije izrade komponenti za rad sa ekstremno visokim pritiscima morale su biti drastično sužene, što se negativno odrazilo na cenu.

Pored toga što je više malih otvora teže (skuplje) izraditi nego jedan veliki, oni se mnogo lakše i začepljuju ukoliko do njih dospe neka načistoća. Važna je i činjenica da se voda i nečistoće pod ekstremno visokim pritiscima ponašaju kao rezni alati, što dovodi do deformisanja otvora mlaznice i narušavanja karakteristika dobijenih u proizvodnji. U prošlom tekstu posebna pažnja je posvećana i sumporu koga norme pokušavaju potpuno da isključe iz goriva. Zašto je on tako opasan?

HPi motori grupacije PSA nisu ni izbliza tako popularni kao èlanovi HDi porodice

Pored toga što njegovo oslobađanje utiče na pojavu kiselih kiša, sumpor negativne posledice svojeg prisustva ispoljava i u samom motoru. Kao što je opšte poznato, on čini sastojak sumporne i sumporaste kiseline koje su prilično agresivne prema delovima motora. Ulje u motoru između ostalog ima zadatak neutralizacije kiselina, ali svako ulje ima samo ograničenu baznu rezervu pa vremenom i ono postaje kiselo. Dospevajući do svim vitalnih pokretnih delova, ulje čini veoma opasan prenosnik kiseline.

Savremeni benzinci

Iako su benzinski motori automobila takođe ušli eru direktnog ubrizgavanja, ovaj koncept još uvek nije doživao široku ekspanziju. Ograničavajući faktor je opet neophodan visok kvalitet goriva. U Evropi i Japanu postoji gorivo koje ispunjava trenutno najoštrije norme na tržištu ovog derivata nafte. I opet je u centru pažnje sumpor kojeg standardni benzin ima 10 do 15 puta više od gornje dozvoljene granice.

Sumpor zapravo “ubija” specijalne katalizatore namenjene motorima koji sagorevaju ultra siromašne smeše. Stoga, GDI, HPi i FSI motori, kao i svi iz te porodice (TFSI, TSI...) zahtevaju Benzin plus koji je dostupan u zemljama zapadne Evrope ali ne i kod nas. Iz tog razloga nije počela prodaja vozila sa benzinskim motorima koji imaju direktno ubrizgavanje. Tako nešto kod nas tek treba da se dogodi i tek onda ćemo biti u prilici da valjano poredimo benzinski i dizel koncept.