Tehnika: Sitroenove inovacije pola veka posle DS-a

Zavesa se polako spustila, a dvoranom se začuo glasan uzdah. Zbunjeni posetioci su gladali u začuđujući objekat, koji je imao četiri točka a izgledao je totalno različito od svega do tada postojećeg. Jedinstveno – neponovljivo – prelepo!

Ubrzo je probni vozač startovao motor i automobil je momentalno počeo da se odiže od tla. Posmatrači su još više bili zbunjeni. Međutim, tu nije bio kraj iznenađenjima. Vozač je skinuo jedan zadnji točak, seo u auto i odvezao se. Na tri točka! Momenat tišine, a onda se dvoranom razlegao aplauz. Koliko je predstava bila uverljiva – neponovljiva, najbolje govori podatak da je do kraja tog radnog dana naručeno 12.000 takvih drumskih lađa. Bolje reći ajkula!

Ceo događaj se odigrao 6. oktobra 1955. godine na Salonu automobila u Parizu. Od tog dana sitroen DS, poznatiji kao žaba ili ajkula, ređao je uspeh za uspehom. Postao je legenda.

Zašto je jedna limuzina izazvala takvu reakciju? Jedinstven dizajn, o kome je suvišno trošiti reči, i danas, pola veka kasnije deluje očaravjuće. Toliko da je pre samo neku godinu sitroen DS iskorišćen kao dominantna figura spota Tine Tarner i Erosa Ramacotija. Ipak, dizajn ajkule je tek u drugom planu – posle genijalnih konstrukcionih rešenja francuskih inžinjera. Prvenstveno, zbog hidropneumatskog oslanjanja točkova koje omogućava vanserijski udobnu vožnju, a po potrebi auto je mogao da se do prvog servisa preveze i na tri točka. Sitroen DS je bio prvi velikoserijski automobil u svetu sa ugrađenim disk-kočnicama. Model iz 1955. godine DS 19 pokretao je benzinac zapremine 1,9 litara sa maksimalnih 70 KS pri skromnih 4.500 obrtaja kolenastog vratila u minuti. Potrošnja je bila najčešće oko 10 litara goriva.

Krajem šezdesetih godina prošlog veka urađene su značajne izmene na DS-u. Dizajn karoserije je uglavnom ostao neizmenjen. Najuočljivija promena bili su novi farovi. Prednja svetla su duplirana. Po dva fara su se nalazila ispod zajedničkog elipsastog sočiva koje ih je ujedno štitilo od prljavštine. Duga svetla su bila povezana sa servo-upravljačem i pratila su njegovo zakretanje, odnosno osvetljavala su mnogo veću površinu krivine. Ta ideja je tek u poslednje dve godine postala standard na automobilima više klase.

Žaba je mogla da se naruči i sa poluautomatskim menjačem bez pedale kvačila, što je vožnju činilo još udobnijom. Krajem šezdesetih godina u model DS 23 bio je ugrađivan najsnažniji Sitroenov motor (benzinac) koji je iz 2,3 litra radne zapremine maksimalno ostvarivao 125 KS. To je bilo dovoljno za krajnju brzinu od 185 km/h, uz ubrzanje do stotke za tada odličnih 13 sekundi.

Godine 1974. Sitroen sa Pežoom i drugim manjim francuskim firmama stvara grupaciju PSA. Međutim, sledeće godine se gasi proizvodnja sitroena DS iz prilično nerazumljivih razloga. Za dve decenije proizvedeno je 1.220.755 žaba, odnosno ajkula. Koliko je DS uticao na razvoj automobilske tehnike i kakav je trag ostavio najbolje govore sledeći podatak – poneo je titulu najrevolucionarnijeg i najudobnijeg auta svih vremena. Remek delo, kakav je DS, našao se na visokom trećem mestu u izboru Automobila stoleća, iza forda T i minija. Žaba je još uz boing 747, hemijsku olovku i epl mekintoš proglašena za proizvod veka!

Obeležavanje jubileja – pola veka od predstavljanja DS-a, biće po svoj prilici spektakularno. Sitroen je u prethodnim mesecima svetskoj javnosti predstavio dva koncept vozila koja, osim što ispituju puls potencijalnih kupaca, vraćaju imidž inovatora uglednom francuskom brendu.

Vožnja preko žice

Ideja preuzeta sa borbenih aviona sve je bliža serijskoj primeni na drumskim vozilima. Posle konceptnih modela C-kroser i C-erdrim tehnologija X baj vajer primenjena je prvi put na nekom velikoserijskom modelu, za sada u opitne svrhe. Sitroen C5 baj vajer je limuzina koja nema nožne pedale, već su sve kontrole neophodne za vožnju smeštene na volan. Upravljač oblikom podseća na avionski. Ima dve ručke na kojima su osim tastera za kontrolu farova, pokazivača pravca, sirene, brisača smešteni i po jedan triger kojim se koči, odnosno zaustavlja vozilo. Dovoljno je kažiprstom jedne ruke pomerati triger i dozirati silu kočenja auta.

Kako je za većinu vozača položaj ruku idealan u poziciji devet i petnaest (kao kazaljke na časovniku) tome je prilagođen oblik upravljača. Zato palčevi obe ruke ergonomski naležu na dve poluploče, čijim se pritiskanjem vozilo ubrzava. Dakle, na poluvolan su smeštene komande gasa i kočnice. Menjač je automatski.  

Ovakvim ergonomskim rešenjem ostvareno je nekoliko prednosti u odnosu na standardne automobile. Bezbednost prilikom sudara je podignuta na viši nivo, jer su noge vozača, grudni koš i glava zaštićeni od prodora metalnih elemenata nožnih pedala i volana u putničku kabinu.

Drugo, test vozači se slažu da je lakše upravljati sitroenom C5 baj vajer nego običnim, posle neophodnog vremena privikavanja na nov stil vožnje. Utvrđeno je, takođe, da je brzina reakcije vozača prilikom kočenja bolja, jer nema nepotrebnog gubitka vremena kada noga sa pedale gasa mora da se prebaci na pedalu kočnice.

Treće, često pogrešne odluke vozača lakše ispravlja kompjuter, jer su sve komande elektronske. Tako kompjuter menja odnos između okretanja upravljača i zakretanja točkova vodeći računa o uslovima na putu i trenutnoj brzini kojom se vozilo kreće. Na manjim brzinama volan je direktniji pa je upravljanje preciznije, i lakše se izvode manevri prilikom parkiranja. Kod kritičnih situacija, kompjuter može po potrebi da ispravi grešku vozača i odluči o doziranju snage kočenja.

Možda najveća prednost koju nudi upravljanje vozilom preko žice jeste da će se novi (mladi) vozači lakše (obučiti) prilagoditi na ovakav način upravljanja, jer su godinama trenirali koristeći raznorazne džojstike i igrajući igre na kućnim kompjuterima. Naravno, ovim rešenjem neće biti oduševljeni baš svi vozači. Oni sa viškom benzina u krvi sigurno neće prihvatiti da im kompjuter umesto njih odlučuje o upravljanju vozilom.

Automatsko parkiranje

Dovoljan je pritisak na jedan taster da bi se sitroen C3 siti park sam parkirao. Demonstraciono vozilo je opremljeno sistemom senzora koji sa obe bočne strane skeniraju prostor. Potrebno je samo voziti brzinom do 25 km/h i pritisnuti taj magični taster. Tada elektronika prati da li sa leve ili desne strane vozila ima dovoljno mesta za parkiranje. Kada se pronađe odgovarajući prostor oglašava se zvučni signal koji obaveštava vozača da zaustavi automobil. Potrebno je još lagano voziti unazad a za pravilno okretanje upravljača brine se kompjuter. Naravno, ceo sistem vozača obaveštava govornim uputstvima (na više jezika) a tok manevra se vidi na velikom centralnom displeju.

Ovom sistemu poluautomatskog parkiranja (funkcioniše samo unazad) prvenstveno će se obradovati pripadnice lepšeg pola, jer su mnogobrojna istraživanja utvrdila da je njima jedan od najtežih manevara vozilom upravo parkiranje. I to unazad.

Nove tehnologije koje je predstavio Sitroen samo su nagoveštaj šta sve donosi bliska budućnost. Cilj svih proizvođača drumskih vozila je da iz godine u godinu bude što manje saobraćajnih nezgoda a da se istovremeno udobnost putovanja podigne na viši nivo. Ljubiteljima sportske vožnje tada će ostati samo autodromi, na kojima će moći uz minimalan rizik da zadovolje potrebu za spaljenim gumama i ekstrmnim brzinama.