Ugovorom poklonjen deo autoputa

- Prema pravilu koje Zakon o koncesiji poznaje, davanje u koncesije znači: izgradi, koristi, predaj! Dakle, po zakonu, izgrađene deonice ne mogu biti predmet koncesije, što u ugovoru o koncesijama za autoput od Horgoša do Požege nije slučaj - objašnjava sagovornik „Blica“, inače eminentni stručnjak za privredno pravo, koga smo zamolili da komentariše poznate delove ugovora.

Da bi se procenilo da li su koncesije uopšte racionalne za jednu zemlju, prema njegovim rečima, u svetu je praksa da svim koncesionim aranžmanima prethodi izrada višegodišnje strategije razvoja, što je kod nas izostalo. Kod koncesije za autoput Horgoš - Požega, kako kaže, zabrinjava to što povezuju evropski koridor sa regionalnim putem, što nigde u svetu nije praksa. On podseća da za 16 godina nismo ispunili uslov EU i kompletirali koridor 10, čime bismo ubrzali razvoj i podigli standard zemlje.

- Umesto onoga što je prioritetno za Evropu, mi krećemo u koncesije. I umesto da smo se odlučili za kredite, koji se za ove putne pravce daju pod izuzetno povoljnim uslovima (koridor 10 i deonice u Vojvodini isplative su u roku manjem od pet godina pod komercijalnim uslovima!), mi ih dajemo u koncesije na 25 godina, što je ogromna šteta - tvrdi naš sagovornik.

Kada je reč o ovom ugovoru, zabrinjavajući podatak je, kaže on, da se na predmetnim deonicama trenutno rade tri projekta koji koštaju 120 miliona dinara i finansiraju se iz međunarodnih fondova: na mostu kod Beške, obilaznica oko Novog Sada i rekonstrukcija naplatnih stanica na deonici Horgoš - Beograd. Problem je, tvrdi on, što će se ti projekti realizovati na teret kredita koje će vraćati građani, dok koncesionar uzima novac od naplate i nema odgovornosti prema projektima koji se izvode.

- Ono što je najproblematičnije u celoj priči je to što mi od zlatne koke dajemo nekomdrugom da se koristi. Jer, koridor 10 je nešto zahvaljujući čemu mi imamo poziciju na karti Evrope i saobraćaj na tom putnom pravcu je je nešto što omogućuje da se na tim poslovima izgradnje zarađuje. Mi imamo veliki problem sa viznim režimom i sa zastajanjima na graničnim prelazima. Ovog trenutka, prihod od putarine u našoj zemlji iznosi oko 180 miliona evra. Da smo kojim slučajem na beloj šengenskoj listi i da kamioni mogu da prolaze celom teritorijom bez zaustavljanja, naš prihod bi, prema procenama, mogao iznositi od 400 do 500 miliona evra - objašnjava naš sagovornik.

Kada je u pitanju definisanje koncesionog pojasa, koje je za javnost i dalje nedostupno, on kaže da to svaka zemlja uglavnom reguliše u sopstvenom interesu, ali da se u većini slučajeva ti prihodi dele.
- Ukoliko je ugovoreno da koncesionar ima pravo da ubira naknadu u pojasu oko autoputa, koji je pri tom definisan široko, na oko 100 metara, to otvara mogućnost izgradnje hotela, pumpi i drugih pratećih sadržaja koji donose veliki prihod koncesionaru, a na štetu je naše zemlje - ocenjuje on i ističe da su ipak u pitanju pretpostavke jer ne znamo kako je definisan koncesioni pojas.
Ono što ga zabrinjava, kako ističe, jeste to da nismo koristili preporuke MMF da ne ulazimo u koncesije za deonice preko 50 kilometara i slične „megaprojekte“. Sugerisano je, kako ističe, da se najveći deo normira Zakonom o koncesijama, a da ugovor obuhvati samo ono što nije definisano zakonom.

- Kod nas je urađeno suprotno! Zakon o koncesijama ima oko 45 članova, a naš ugovor ima 1.300 strana, što znači da je ugovorom definisano skoro sve i da koncesionar ima ogromno diskreciono pravo - kaže on.
Dalje, kako ističe, činjenica da za autoput nije uređena kompletna projektna dokumentacija, nego samo idejni projekat, omogućava odstupanja od trase.

- Ovde zabrinjava to što je ugovorom definisano da koncesionar plaća naknadu, a država vrši eksproprijaciju, pri čemu proces eksproprijacije može biti dugotrajan. Pošto država ne izvrši svoju ugovornu obavezu, koncesionar nije u obavezi da gradi. On može da prolongira rokove, a istovremeno ubira značajne prihode od putarine u Vojvodini. To mu omogućava da radi po manjoj dinamici, da ne investira ništa od svojih para, nego da gradi po dinamici po kojoj mu država obezbedi eksproprijaciju - navodi on. Poseban problem, kako dodaje, predstavljaju zahtevne deonice, koje mogu usporiti radove jer se mogu pojaviti problemi sa klizištima i drugim neočekivanim problemima u smislu izvođenja.
Rizici su, prema njegovim rečima, i standardi građenja jer je nepoznato da li je ugovoreno da nakon 25 godina dobijamo supermoderan ili autoput koji nije na nivou evropskih standarda.