Test: VW Fox: Iskrcavanje je počelo

Nakon invazije korejskih proizvođača, evropski konstruktori, specijalisti za gradske automobile, reagovali su brzo i efikasno. Reno, koji je preko 12 godina prisutan sa modelom tvingo – koga iz milošte zovu deda, od nedavno je potpomognut rumunskim loganom; Fijat je lansirao drugu generaciju pande, a Pežo i Sitroen su sklopili brak sa Tojotom, i svet su ugledale trojke C1, 107 i ajgo.  Paradoksalno je da Folksvagen do sada nije imao konja za trku, mada je dugovečni lupo baš u ovoj kategoriji. Problem je između ostalog bio u visokoj početnoj ceni od preko 10 hiljada evra, jer mališa se fabrikovao u zemljama EU, gde su troškovi proizvodnje i radne snage izuzetno visoki. Kažemo bio, jer od nedavno lupo se više ne proizvodi, zbog čega sigurno niko neće zaplakati. Zabeležen je veoma slab komercijalni uspeh, što je nateralo odgovorne da promene strategiju i nakon dugo godina najzad ponude vozilo za široke narodne mase. Za svega  8.990 evra (u Francuskoj), kupac dobija solidni automobil, doista pomalo rustične izrade, ali sa famoznim VW znakom – sinonimom kvaliteta. Da li je na pomolu rođenje jedne velike zvezde, koja će po ugledu na večnu bubu preplaviti svet (proizvedena u preko 20 milona primeraka), ili je tek na brzinu pronađena zamena za lupo, ne želimo da polemišemo, to će pokazati vreme…

Diskretni šarm

Dizajnom se očito nisu previše opterećivali u Folksvagenu, tako da foks  prolazi ulicom gotovo nezapaženo. Uprkos diskretnom izgledu, potpuno je u aktuelnom trendu konstruktora, pa ga neupućeni mogu zameniti sa većim polom. Upravo zbog njega u Evropu se uvozi jedino verzija sa troje vrata, mada u Brazilu postoji i sa pet. Odluka izgleda opravdana ukoliko se zna da foks ima 3,83 m dužine, dok je visinom od 1,54 m i širinom od 1,66 m nadmašio starijeg brata. Uporedimo li ga sa gore spomenutim konkurentima, možemo se uveriti da je duži i za 40 cm, dakle približio se superiornijoj kategoriji. Rezultat je veoma izdašan raspoloživi prostor, gde se sa lakoćom mogu smestiti četri korpulentne osobe. Široka vrata i prednja sedista sa oborivim naslonom omogućuju lako ukrcavanje, tj. ukoliko nisu postavljena preterano unazad, može da se uđe bez pomeranja sedalnog dela. Potom se po ugledu na reno tvingo zadnja klupa pomera za 15 cm. Ukoliko je prioritet dat kolenima putnika, zapremina prtljažnika i dalje iznosi solidnih 260 litara, odnosno preko 1.000 lit. sa oborenim sedištima. Prvo se spuste nasloni a zatim se sa lakoćom preklopi i donji deo. Ipak postoji mala zamerka, izražene oplate točkova ograničavaju širinu prtljažnika, a dno je znatno niže od visoko postavljenog praga.

Zapravo u foks bi se pozadi mogle smestiti i tri osobe, ali iz nekog nepoznatog razloga središnji deo je iskorišćen za odlaganje sitnica i limenki sa osvežavajućim napicima. Izgleda da su u Brazilu veoma žedni, jer su udubljenja za njih svugde po unutrasnjosti.

Sam vozač nema zamerki na svoje radno mesto, bez obzira da li se radi o košarkaskom centru ili sićušnoj gospođi od 1,5 metara visine. U svim verzijama sedište vozača se podešava visini, a upravljač i po dubini. Sedi se donekle kao u minivenu, tj. veoma uspravno i povišeno, što pruža dobar pogled na put. Sedišta su dovoljno udobna i široka, ali dezen platna (raznobojne uzdužne pruge) previše potseća na epohu hipika iz 70–ih godina, i gotovo je sigurno da se neće svima dopasti. Ergonomija je dakle sasvim OK, sa uobičajnom pozicijom komandi. Premijera je ručica za paljenje svetla pored upravljača, a ne kao sto je praksa kod ostalih Folksvagena, prekidačem na komandnoj tabli.Za pohvalu su veliki spoljašnji retrovizori, a za kritiku neuobičajno široki A stubovi, posebno u donjem delu.

Radnički standard

Verni kupci i dobri poznavaoci Folksvagenovih automobila, odmah će uočiti neuobičajeno jeftinu i tvrdu plastiku, zastupljenu u izobilju, no ni konurenti po tom pitanju nisu ništa bolji. Više od toga nervira šuplji zvuk prilikom zatvaranja vrata, a mora se naviknuti da ova neće, uvek i iz prvog pokušaja da se dobro zatvore. Generalno uzevši, završna obrada i izbor materija nisu na nivou ovog renomiranog konstruktora, ali foks i nije bio predviđen za razmažene evropske kupce.Praktičnost novog narodnog auta time nije dovedena u pitanje, jer su prisutne brojne, ali ne preterano kapacitetne police i pregrade. U vrata staje flaša od 1,5 lit, ispod vozačevog sedišta je ogromna fioka, a pregradak ispred suvozača je pokriven. Sitnice se mogu odložiti i na gornjem delu komandne table (blagano udubljena), no tu neće i ostati prilikom kočenja i temperamentnije vožnje. Ova je, inače, klasične koncepcije sa širokom centaralnom konzolom, i malim instrumentima ispred vozača. Kružni brzinomer deluje simpatično, a levo i desno od njega, smešteni su pokazivač goriva i obrtomer mikro veličine. Preciznost i preglednost mu zaista nisu jača strana, ali je za razliku od pojedinih konkurenata u seriskoj je opremi. To važi i za servo upravljač, centalno zaključavanje sa daljinskom komandom, automatske električne podizače prozora, ABS, dva vazdusna jastuka…, tako da jedino nedostaje CD radio prijemnik. Neuobičajeno velikodušno od Folksvagena, koji u principu skupo naplaćuje sve opcije. Testirani model nosio je oznaku Comfort, gde u serijsku opremu ulazi veoma efikasan manuelni klima uređaj i gume od 14 cola, ali za dodatnih 1.300 evra, ko poželi malo temperamentniji look, može se opredeliti za verziju Sport, u koju su uračunati  aluminijumski naplaci, halogena svetla za maglu, CD radio, električno podešavnje spoljašnjih retrovizora…, no tada cena prelazi 11.000 Evra. Ovo pod uslovom da se ispod poklopca motora nalazi osnovni agregat zapremine 1.198 kubnih santimetara.

Retko slabašan motor

Pošteno govoreći, odavno nisam imao u rukama volan ovako nejakog automobila! Bilo je u proteklim mesecima mnoštvo mališana na testiranju, od kojih su neki imali približan broj konjskih snaga, ali svi su bili i lakši. Naš foks prebacuje jednu tonu, tako da je mali trocilindrični agregat sa samo 55 KS zaista na muci. Da mu osim konja nedostaje i jedan cilindar, može se čuti, pošto je zvuk koji ispušta tipičan za ovakvu vrstu motora. Metalan i promukao u radu, u mestu pomalo vibrira, uprkos vratilu za uravnoteženje. Motor je, naime, jednostavne konstrukcije. Dobrim delom od aluminijuma, sa veoma lakim pristupom za održavanje i eventualne popravke. Poseduje samo dva ventila po cilndru, tako da teško diše u visokom režimu rada. Već nakon 4.750 o/min krivulja snage opada, dok se najveći obrtni momenat od 106 Nm, ostvaruje pri 3.000 o/min.. Po gradu još i postoji iluzija o nekakvoj živahnosti, ali na otvorenom putu treba zaboraviti na sva riskantna preticanja. Jednostavno pedala gasa mora da se pritisne do daske, što se naravno loše odražava na potrošnju. Posle dužeg zaleta pokaže 150 km/h (realno jedva malo više od 140 km/h), ali na ozbiljnim autoputevima po Evropi, za njega je rezervisana krajnja desna traka.

Srećom zadovoljavajuće je tih i udoban, čak se može reći da dobro upija ne preterano velika oštećenja puta. Prilično mekano ogibljenje prouzrukuje pumpanje karoserije, što je ipak više neprijatno nego opasno. Foks je siguran i stabilan auto,  jedino pri temperamentnoj vožnji u oštrim zavojima, prednji deo ima tendenciju da beži napolje. Uz doplatu od 650 Evra može biti opremljen i elektronskom kontrolom stabilnosti ESP. Bez obzira na skromne pneumatike (na testiranom 185/60 HR 14) iznenađujuće dobro koči, a ABS se odavno odomaćio i u ovoj kategoriji.Iz svega proizilazi da je foks 1.2 prevashodno namenjen gradskoj upotrebi, što dokazuje solidna elastičnost motora u prve tri brzine, kao i snažna asistencija upravljača i mekoća svih komandi. Menjač je baš onakav kakav smo navikli da sretnemo kod folksvagena, precizan i lak. Ali od kada je cena barela nafte prebacila 60 US dolara, kako razumeti potrošnju goriva od skoro 10 litara po gradu?  Nešto malo manje, odnosno 9,3 litara, zabeležili smo na autoputu, a samo prilikom izuzetno lagane vožnje može da spadne ispod 7 litara. Možda iz tog razloga rezervoar ima zapreminu od čitavih 50 litara, pa je pored visoke prosečne potrošnje od 8,3 lit, autonomija sasvim zadovoljavajuća.

Ko se boji Lisice još?

Verovali ili ne, i pored navedenih mana, gotovo sve u klasi foks ( u prevodu lisica) nadmašuje – trojku C1, 107 i ajgo; ševrolet matiz, kiju pikanto, hjundaji atos, suzuki alto…, unutrašnjim prostorom i udobnošću, a mnoge čak i kvalitetom proizvodnje. Razlika u ceni je minimalna, jedino mu je dačija logan kost u grlu. Veća je, snažnija i znatno jeftinija, ali usled previše klasičnog dizaja i loše reputacije rumunskog brenda, ne može da se lako nosi sa izvikanim Folksvagenom. Foks može, međutim, znatno izmeniti stvar u svoju korist izborom snažnijeg 1.4 16V od 75 KS, za koga treba dodati oko 700 evra, odnosno jedinog raspoloživog dizela, 1.4 TDi od 70 KS. Ovaj nažalost košta preko 11.000 evra, pa se sa pravom može postaviti pitanje njegove isplativosti.Na kraju možemo zaključiti da nas ovaj mali folksvagen, made in Brazil, nije razočarao, pogotovo ne odnosom kvalitet/cena. Generalno uzevši radi se o dopadljivom i savremenom vozilu, lakom za održavanje i praktičnom za svakodnevnu upotrebu. Kao takav predodređen je za uspeh, mada je nerealno, da ne kažemo nemoguće, ponoviti slavu jedne bube. Dokaz za to je relativno skromna planirana količina od 200 hiljada vozila godišnje. Pola od toga je predviđeno za evropsko tržište,  a od toga dobrih 50 procenata samo za Nemačko. Ko ga obavezno želi imati ispod svog prozora, neka odmah stane u red.