Tehnika: Sitroenove inovacije pola veka posle DS-a

Ajkula je bez trunke sumnje najrevolucionarniji i najspekatkularniji automobil koji je ikada napravljen.
O njemu sam samo slusao price (da ne kazem legende) ljudi koji su ga vozili, jer sam suvise mlad za tako nesto, ali uvek se najezim kad pomislim sta je Ajkula imala jos 1955 (a zaboravili ste da navedete da je imala i serijski servo). To je bio auto toliko ispred svog vremena da je to neverovatno.
Citroen je nekada bio najjaca fabrika u evropi, setite se samo GS-a i CX-a, koje su to zveri bile!

Osim DS, postojale su i slabije opremljene verzije koje su nosile oznaku ID. Problem sa Citroenovim By-Wire sistemom upravljanja je sto za sada tako nesto nije dozvoljeno u propisima. Veza izmedju upraavljaca i tockova mora biti cvrsta.

Dajte nekog ko iole zna nesto o automobilima, nije GS vec DS kao sto pise u naslovu, pricamo o drugom modelu citroena koji je nosio oznaku GS

Na c4 ima ponešto duha iz starih vremena ali mi nikako nije jasno šta c5 traži u gami citroena.Nadam se i da će popraviti pouzdanost.

Ajkula je pravi auto. Kada bih birao koja bi se cetiri automobiila iz proslosti proizvodila bila bi to Mercedesova w123 200D, Buba, Ajkula,i BMW-ova E30 320i.

Najbolji "Drive By Wire" ce da bude kad nam ugrade USB port direkno u glavu...

Drive By-Wire...ja jos nisam ni servo video a ovi odose u Matrix. Nece to na dobro da izadje.

Poslednji auto u duhu ovog Citroena bio je XM. Za preporuku, a nadam se i da ce uskoro taj auto biti predstavljen na stranicama B92.

Moja greska za servo (totalno nepazljivo citanje teksta). Pardon.

U vreme kad je Andre Sitroen vodio fabriku prednjachio je u mnogim drugim stvarima,ne samo tehnichkim.Ako niste znali Andre Sitroen je prvi napravio obdanishte u krugu fabrike za decu svojih radnika,prvi je dao porodiljsko odsustvo svojim radnicama,prvi je osmislio kategoriju godishnjih odmora koji do tada uopshte nije postojao,i prvi je placao rekreaciju svojim radnicima na moru ili na planini.Bio je toliko ispred svog vremena da se to danas teshko mozhe shvatiti.Nije chudo shto je kao takav propao ,a josh je manje chudo sto ga je kupio PEUGEOT.Peugeot vazhi za ekstremno kapitalistichku,protestantsko-materijalistichku kompaniju koja je svoje radnike itekako maltretirala.Andre Sitroen je osoba za poshtovanje,njegovim automobilima se mozhe naci poneka zamerka ali njegove ideje i filozofija su neshto shto je globalni liberalni kapitalizam namerno sahranio....
Lichno mislim da bi nam svima bilo mnogo bolje da je pobedila filozofija Andre Sitroena u automobilskoj industriji a ne ovi FOLK-svageni,i josh rigidniji Japanci...
*Pozdrav svima i gledajte na auto industriju kao na lakmus papir....mnogo se mozhe nauchiti iz toga kako neke nacije zamishljaju i prave automobile.....

Jedan mali komentar:
U komentarima o Suzuki Sviftu neko se dosetio da napishe kako je to potpuno drugachiji automobil od recimo Dachije Logan jer ko kupi Dachiju Logan on odaje utisak "choveka koji je jedva skupio pare da kupi auto i ne treba ochekivati od njega da ce imati da plati pice.."....
Voleo bih da mi neko objasni kakav utisak odaje ponosni vlasnik Golf-a II Diesel koji je jedva skrpio 3500-5000 Eura i ima li on para da nekom plati pice?!?!
Mozhda i ima ali u Srbiji DIZEL nije tehnichka kategorija nego MENTALNA.Iz dugogodishnjeg iskustva Vam tvrdim od vlasnika polovnih FOLKsvagenovih dizela teshko ce te dobiti i zhvaku a kamoli pice!!Koliko sam video novi Logan Laureat Full Pack koshta 9200-9500 Eura shto je za "poznavaoce" FOLKsvagena misaona kategorija.Ako mozhe neshto da se smuva sa otpada do 3500-4000 Eura sa buzhenom saobracajnom dozvolom,e to je onda auto!!!Josh ako mozhe da se krade dizel iz "Laste" ili "GSB-a" eto nama vozachke radosti ...i nema boljeg automobila od Golf-a II....
Ja sam mislio da je ovo sajt na kome ne preovladjuju mishljenja gastarbajtera i "valjatora" polovnih krsheva koje vishe ni Turci u Nemachkoj ne kupuju...
Izvinjavam se na neznanju i na "ugrozhavanju interesa"....
Verujem da bar jedna chetvrtina posetioca ovog ,sasvim O.K. sajta misli slichno kao ja....
BUDIMO PONOSNI SHTO SMO U MANJINI......

E bas jedva cekam ovaj Steer-by-wire. To je prava stvar, a ne ono, leva noga, desna noga. Brate sve na volanu. Kao u F1.

AJKULA JE ZAKON!!!

citroen DS je bio revolucija automobila u svakom pogledu...mada treba pomenuti i citroen SM sa maseratijevim V6 motorom. to je ubedljivo najglamurozniji auto koji sam ikada video. takodje treba pomenuti i citroen GS birotor sa wankelovim motorom i prototip ami S35 takodje sa wankel motorom koji su bili vrlo interesantni pokusaji razvoja sporskih a jeftinih limuzina. citroen je bez premca avangarda automobilske industrije, steta sto su posustali u tome.

Nema tu mnogo diskusije. Sitroen je definitivno nadmocan ne samo u vremenu kad na trzite izbaci novi model vec i mnogo godina kasnije sa istim modelom. Kao ponosni vlasnik Sitroena XM iz 1991.g. mogu da kazem da vecina novih automobila i dan danas ne moze da se poredi sa njim.

@LEX DEX
"Peugeot vazhi za ekstremno kapitalistichku,protestantsko-materijalistichku kompaniju koja je svoje radnike itekako maltretirala."

Ne znam kakav problem ti imas sa Protestantizmom, ali Peugeot je lociran u tipicno Katolickoj zemlji. A ako zelis da saznas kakva sustinska razlika postoji izmedju protestantskog i katolickog drustva onda procitaj poglavlje "RAZLIKA IZMEĐU REFORMISANE ENGLESKE I KATOLIČKE FRANCUSKE KRAJEM XVIII VEKA". Knjiga je na ovoj stranici http://www.b92.net/doc/knjige/prokletsvo_nacije.php
Iz knjige ces zakljuciti da anomalije u danasnjim protestantskim zemlja nisu plod protestantizma nego rezultat odstupanja od njega.

@ Vladica Milosavljevic
U "Peugeot"-u vecina chlanova borda i gotovo svi izvrshni direktori su kalvinisti.Inache o protestantizmu Kalvina(ili Kalvena}znam dosta.Nemachki protestanti Martina Lutera su neshto drugo,a anglikanska crkva je opet neshto trece.Francuska javnost se dosta bavila kalvinistichkom strukturom uprave "Peugeot"-a.Uostalo u Vashem komentaru sami kazhete ..."da su anomalije u danashnjim protestantskim drzhavama nastale zbog napushtanja zdravih ideja izvornog protestantizma..."
Izgleda malo blesavo da na ovom tehnichkom sajtu raspravljamo o religiji ali,verujte,da u modernoj automobilskoj industriji nishta nije sluchajno,pa ni kalvinisti u "Peugeot"-u.
Pozdrav..,i izvinjavam se ako sam Vas uznemirio...nije bilo nishta zlonamerno....

Ove novotarije, ne mogu da prismrde originalnosti jedne ajkule. Fazon sa komandama na upravljacu su velika glupost, kao i opravdanje da "krhotine pedala pri saobracajnim nesrecama izazivaju brojne povrede". Ovo je cisto izgovor u fazonu "napravili smo nesto novo, pa hajde sada da pokazemo da je i korisno". I ta prica: vreme reagovanja se smanjuje zato sto nije potrebno setati nogu sa pedale gasa na kocnicu, je takodje glupost. Posto je ova novotarija primenljiva jedino kod automatskog menjaca, meni se cini da je lakse nauciti kocenje levom nogom, nego uciti iznova komande za upravljanje vozilom. Probao sam da naucim da kocim levom nogom automatika i uspeo za dan. Verujte nije tesko.
Jedini fazon koji mislim da je vrlo koristan je automatsko parkiranje. I cini mi se da ce ova tehnologija prva naci primenu u seriskoj proizvodnji. Ostale lice na Grunfove izume..

@Lex Dex
Drago mi je da se u zakljucku slazemo.
Inace u poslednje vreme kad se spomene protestantizam o njemu uglavnom pricaju ostrascene neznalice.
Nadam se da vam je knjiga korisna.
E sad, dosta o ovome.
Pozdrav.

Ok momci,iz prve ruke: vozim ajkulu iz 1970-te. Prvi vlasnik je moj matori. Motor je 1985 ccl i ima 90 ks i dosta je slab za onoliki auto, ali je dosta elastican. Sve sto ljudi pricaju o udobnosti ovog automobila, istina je. U stvari najbolji opis mislim da je dao jedan taksista koji je i sam vozio ajkulu pre 20-tak godina i koji me u Kragujevcu zaustavio da pita nesto o kolima: "kao da vozis po vodi"! Auto je presao 72 000 km, verovali ili ne.Odrzavanje je dosta zahtevno, ali ne toliko koliko bi ljudi pomislili. Kada ovoliku paznju danas privlaci, ostaje mi samo da zamisljam koja je to atrakcija bila u ono vreme! Sitroen se tek poslednjih nekoliko godina budi iz zimskog sna u kom je kao i mi u Srbiji, bio tokom 90-tih. Ne znam ali mislim da dostojnog naslednika u gami Sitroena ajkula jos nije dobila. Mozda je ovaj jubilej prilika za to.

www.citroenklub.hr
Pocetak price o Citroënu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim riješenjima omogucili rodenje DS-a.

Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude težio je B15

Roden je DS!

Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, vec tražim od vas da provjerite i istražite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vješanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premješten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspješan test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.

Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteškoce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na šest cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio pretežak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.

1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot riješio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je želio doboš kocnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spužvaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rješenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari Citroëna razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepši volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.

Flaminio Bertoni
Bertoni je bio šef odjela za dizajn u Citroënu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, šokirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previše nalikovao ostalim automobilima toga doba. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rješenje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepših dijelova u DS-u.

Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvještenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroënu uvjeravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vješanje kotaca, vješanje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vješanje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vješanje. 1944. bio je gotov CV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rješenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti.vješanje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vješanja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vješanju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio život dvoje djece sa carobnom kocnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja Pariškog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vješanjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su riješeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljažniku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'žabi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.


Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, što vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu težinu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kucište mjenjaca, kucište kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema današnjim kriterijima; ventilator, kucište svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. trag prednjih kotaca širi je od traga stražnjih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ prilikom pokušto je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od stražnjeg

Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu žabe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'Žaba? Konacno dobiva jace motore. To nije šesterocilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doživljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kucište, gdje je smještena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savršeno i omogucuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno današnjem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'žabe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornošcu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'žabi' da bi bila uspješna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potrošnji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troši nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka kliješta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. Još se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna izvedba Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u nešto više od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama narucilaca.

Za detaljno upoznavanje sa svim u vezi sa Citroen-om:

www.citroenet.org.uk

Osim DS, postojale su i slabije opremljene verzije koje su nosile oznaku ID. Problem sa Citroenovim By-Wire sistemom upravljanja je sto za sada tako nesto nije dozvoljeno u propisima. Veza izmedju upraavljaca i tockova mora biti cvrsta.

Dajte nekog ko iole zna nesto o automobilima, nije GS vec DS kao sto pise u naslovu, pricamo o drugom modelu citroena koji je nosio oznaku GS

Na c4 ima ponešto duha iz starih vremena ali mi nikako nije jasno šta c5 traži u gami citroena.Nadam se i da će popraviti pouzdanost.

Ajkula je pravi auto. Kada bih birao koja bi se cetiri automobiila iz proslosti proizvodila bila bi to Mercedesova w123 200D, Buba, Ajkula,i BMW-ova E30 320i.

Najbolji "Drive By Wire" ce da bude kad nam ugrade USB port direkno u glavu...

Drive By-Wire...ja jos nisam ni servo video a ovi odose u Matrix. Nece to na dobro da izadje.

Poslednji auto u duhu ovog Citroena bio je XM. Za preporuku, a nadam se i da ce uskoro taj auto biti predstavljen na stranicama B92.

Ajkula je bez trunke sumnje najrevolucionarniji i najspekatkularniji automobil koji je ikada napravljen.
O njemu sam samo slusao price (da ne kazem legende) ljudi koji su ga vozili, jer sam suvise mlad za tako nesto, ali uvek se najezim kad pomislim sta je Ajkula imala jos 1955 (a zaboravili ste da navedete da je imala i serijski servo). To je bio auto toliko ispred svog vremena da je to neverovatno.
Citroen je nekada bio najjaca fabrika u evropi, setite se samo GS-a i CX-a, koje su to zveri bile!

Moja greska za servo (totalno nepazljivo citanje teksta). Pardon.

U vreme kad je Andre Sitroen vodio fabriku prednjachio je u mnogim drugim stvarima,ne samo tehnichkim.Ako niste znali Andre Sitroen je prvi napravio obdanishte u krugu fabrike za decu svojih radnika,prvi je dao porodiljsko odsustvo svojim radnicama,prvi je osmislio kategoriju godishnjih odmora koji do tada uopshte nije postojao,i prvi je placao rekreaciju svojim radnicima na moru ili na planini.Bio je toliko ispred svog vremena da se to danas teshko mozhe shvatiti.Nije chudo shto je kao takav propao ,a josh je manje chudo sto ga je kupio PEUGEOT.Peugeot vazhi za ekstremno kapitalistichku,protestantsko-materijalistichku kompaniju koja je svoje radnike itekako maltretirala.Andre Sitroen je osoba za poshtovanje,njegovim automobilima se mozhe naci poneka zamerka ali njegove ideje i filozofija su neshto shto je globalni liberalni kapitalizam namerno sahranio....
Lichno mislim da bi nam svima bilo mnogo bolje da je pobedila filozofija Andre Sitroena u automobilskoj industriji a ne ovi FOLK-svageni,i josh rigidniji Japanci...
*Pozdrav svima i gledajte na auto industriju kao na lakmus papir....mnogo se mozhe nauchiti iz toga kako neke nacije zamishljaju i prave automobile.....

Jedan mali komentar:
U komentarima o Suzuki Sviftu neko se dosetio da napishe kako je to potpuno drugachiji automobil od recimo Dachije Logan jer ko kupi Dachiju Logan on odaje utisak "choveka koji je jedva skupio pare da kupi auto i ne treba ochekivati od njega da ce imati da plati pice.."....
Voleo bih da mi neko objasni kakav utisak odaje ponosni vlasnik Golf-a II Diesel koji je jedva skrpio 3500-5000 Eura i ima li on para da nekom plati pice?!?!
Mozhda i ima ali u Srbiji DIZEL nije tehnichka kategorija nego MENTALNA.Iz dugogodishnjeg iskustva Vam tvrdim od vlasnika polovnih FOLKsvagenovih dizela teshko ce te dobiti i zhvaku a kamoli pice!!Koliko sam video novi Logan Laureat Full Pack koshta 9200-9500 Eura shto je za "poznavaoce" FOLKsvagena misaona kategorija.Ako mozhe neshto da se smuva sa otpada do 3500-4000 Eura sa buzhenom saobracajnom dozvolom,e to je onda auto!!!Josh ako mozhe da se krade dizel iz "Laste" ili "GSB-a" eto nama vozachke radosti ...i nema boljeg automobila od Golf-a II....
Ja sam mislio da je ovo sajt na kome ne preovladjuju mishljenja gastarbajtera i "valjatora" polovnih krsheva koje vishe ni Turci u Nemachkoj ne kupuju...
Izvinjavam se na neznanju i na "ugrozhavanju interesa"....
Verujem da bar jedna chetvrtina posetioca ovog ,sasvim O.K. sajta misli slichno kao ja....
BUDIMO PONOSNI SHTO SMO U MANJINI......

E bas jedva cekam ovaj Steer-by-wire. To je prava stvar, a ne ono, leva noga, desna noga. Brate sve na volanu. Kao u F1.

AJKULA JE ZAKON!!!

citroen DS je bio revolucija automobila u svakom pogledu...mada treba pomenuti i citroen SM sa maseratijevim V6 motorom. to je ubedljivo najglamurozniji auto koji sam ikada video. takodje treba pomenuti i citroen GS birotor sa wankelovim motorom i prototip ami S35 takodje sa wankel motorom koji su bili vrlo interesantni pokusaji razvoja sporskih a jeftinih limuzina. citroen je bez premca avangarda automobilske industrije, steta sto su posustali u tome.

Nema tu mnogo diskusije. Sitroen je definitivno nadmocan ne samo u vremenu kad na trzite izbaci novi model vec i mnogo godina kasnije sa istim modelom. Kao ponosni vlasnik Sitroena XM iz 1991.g. mogu da kazem da vecina novih automobila i dan danas ne moze da se poredi sa njim.

@LEX DEX
"Peugeot vazhi za ekstremno kapitalistichku,protestantsko-materijalistichku kompaniju koja je svoje radnike itekako maltretirala."

Ne znam kakav problem ti imas sa Protestantizmom, ali Peugeot je lociran u tipicno Katolickoj zemlji. A ako zelis da saznas kakva sustinska razlika postoji izmedju protestantskog i katolickog drustva onda procitaj poglavlje "RAZLIKA IZMEĐU REFORMISANE ENGLESKE I KATOLIČKE FRANCUSKE KRAJEM XVIII VEKA". Knjiga je na ovoj stranici http://www.b92.net/doc/knjige/prokletsvo_nacije.php
Iz knjige ces zakljuciti da anomalije u danasnjim protestantskim zemlja nisu plod protestantizma nego rezultat odstupanja od njega.

@ Vladica Milosavljevic
U "Peugeot"-u vecina chlanova borda i gotovo svi izvrshni direktori su kalvinisti.Inache o protestantizmu Kalvina(ili Kalvena}znam dosta.Nemachki protestanti Martina Lutera su neshto drugo,a anglikanska crkva je opet neshto trece.Francuska javnost se dosta bavila kalvinistichkom strukturom uprave "Peugeot"-a.Uostalo u Vashem komentaru sami kazhete ..."da su anomalije u danashnjim protestantskim drzhavama nastale zbog napushtanja zdravih ideja izvornog protestantizma..."
Izgleda malo blesavo da na ovom tehnichkom sajtu raspravljamo o religiji ali,verujte,da u modernoj automobilskoj industriji nishta nije sluchajno,pa ni kalvinisti u "Peugeot"-u.
Pozdrav..,i izvinjavam se ako sam Vas uznemirio...nije bilo nishta zlonamerno....

Ove novotarije, ne mogu da prismrde originalnosti jedne ajkule. Fazon sa komandama na upravljacu su velika glupost, kao i opravdanje da "krhotine pedala pri saobracajnim nesrecama izazivaju brojne povrede". Ovo je cisto izgovor u fazonu "napravili smo nesto novo, pa hajde sada da pokazemo da je i korisno". I ta prica: vreme reagovanja se smanjuje zato sto nije potrebno setati nogu sa pedale gasa na kocnicu, je takodje glupost. Posto je ova novotarija primenljiva jedino kod automatskog menjaca, meni se cini da je lakse nauciti kocenje levom nogom, nego uciti iznova komande za upravljanje vozilom. Probao sam da naucim da kocim levom nogom automatika i uspeo za dan. Verujte nije tesko.
Jedini fazon koji mislim da je vrlo koristan je automatsko parkiranje. I cini mi se da ce ova tehnologija prva naci primenu u seriskoj proizvodnji. Ostale lice na Grunfove izume..

@Lex Dex
Drago mi je da se u zakljucku slazemo.
Inace u poslednje vreme kad se spomene protestantizam o njemu uglavnom pricaju ostrascene neznalice.
Nadam se da vam je knjiga korisna.
E sad, dosta o ovome.
Pozdrav.

Ok momci,iz prve ruke: vozim ajkulu iz 1970-te. Prvi vlasnik je moj matori. Motor je 1985 ccl i ima 90 ks i dosta je slab za onoliki auto, ali je dosta elastican. Sve sto ljudi pricaju o udobnosti ovog automobila, istina je. U stvari najbolji opis mislim da je dao jedan taksista koji je i sam vozio ajkulu pre 20-tak godina i koji me u Kragujevcu zaustavio da pita nesto o kolima: "kao da vozis po vodi"! Auto je presao 72 000 km, verovali ili ne.Odrzavanje je dosta zahtevno, ali ne toliko koliko bi ljudi pomislili. Kada ovoliku paznju danas privlaci, ostaje mi samo da zamisljam koja je to atrakcija bila u ono vreme! Sitroen se tek poslednjih nekoliko godina budi iz zimskog sna u kom je kao i mi u Srbiji, bio tokom 90-tih. Ne znam ali mislim da dostojnog naslednika u gami Sitroena ajkula jos nije dobila. Mozda je ovaj jubilej prilika za to.

www.citroenklub.hr
Pocetak price o Citroënu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim riješenjima omogucili rodenje DS-a.

Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger došao je iz Michelina, te je bio postavljen za šefa Citroënovih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. završio je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brže od Tractiona, ali da od njega ne bude težio je B15

Roden je DS!

Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne tražim od vas brzinu, vec tražim od vas da provjerite i istražite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vješanja. Bio je oduševljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premješten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspješan test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.

Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda širi 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko težište, težina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteškoce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na šest cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio pretežak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.

1952. konstruktor Citroënovih motora Poillot riješio je problem. On je stvorio lakši motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savršeno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je želio doboš kocnice uz diferencijal, što bi ostvarilo savršenu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spužvaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
Rješenje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari Citroëna razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duša i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakši od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner Citroëna, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepši volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon košulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.

Flaminio Bertoni
Bertoni je bio šef odjela za dizajn u Citroënu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, šokirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepšeg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da Citroën i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon što je novi šef Citroëna, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izašlo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot tražio je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previše nalikovao ostalim automobilima toga doba. Zatražio je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i žmigavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rješenje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadržavale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se završavala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je tražio jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepših dijelova u DS-u.

Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvještenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroënu uvjeravali da je beznadežan. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, što nikada nije zažalio.
Paul Mages bio je znatiželjan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vješanje kotaca, vješanje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vješanje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vješanje. 1944. bio je gotov CV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljšao svoje rješenje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdržljivosti.vješanje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vješanja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. Zašto stati na vješanju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i završi posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio život dvoje djece sa carobnom kocnicom, šefovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja Pariškog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vješanjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izložbe bilo je 12000 narudžbi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loša. Stekao se utisak da su se kupci uplašili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rješenja. Citroën je i za to našao rješenje. 1957. godine izašao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloženo da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su riješeni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljažniku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'žabi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je Citroën razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 ležajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.


Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. Najvažnije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, što vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu težinu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kucište mjenjaca, kucište kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema današnjim kriterijima; ventilator, kucište svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, žmigavci...sve zbog smanjenja težine.
4. trag prednjih kotaca širi je od traga stražnjih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o težini, što smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, što je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao živ prilikom pokušto je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'žaba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm žaba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je važno jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna dužina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od stražnjeg

Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu žabe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakošenog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'Žaba? Konacno dobiva jace motore. To nije šesterocilindarski V-motor kakav su mnogi priželjkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doživljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kucište, gdje je smještena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savršeno i omogucuje veliki komfor vožnje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno današnjem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko tržište, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'žabe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornošcu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'žabi' da bi bila uspješna na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potrošnji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troši nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, što je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima vožnje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka kliješta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. Još se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskošna izvedba Prestige opremljena kožom, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada žabe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u nešto više od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema željama narucilaca.

Za detaljno upoznavanje sa svim u vezi sa Citroen-om:

www.citroenet.org.uk