Hrvatske železnice na slepom koloseku

Besperspektivnost pristupa ovom javnom resoru jasno se ogleda u činjenicama poput one da je područje najpogođenije restrikcijom železničkih linija – Dalmacija. Pored ukidanja noćne linije Split-Zagreb-Split, vozovi uopšte više ne saobraćaju na relacijama Zadar-Knin i Ploče-Metković.

"Ovakvo stanje železničkog sektora u Hrvatskoj uglavnom proizlazi iz nedovoljnog interesa i zbog nekompetentnosti političara koji godinama donose odluke o celokupnom železničkom sektoru. Pre svega, ni jedna politička opcija nije osigurala sprovođenje strategija i donesenih kratkoročnih ciljeva“, kaže za DW Zoran Maršić, predsednik Sindikata Železnica Hrvatske (ŽH).

Nemci se "prisetili" železnice, šine zarasle u korov

Istovremeno, kako navodi, politika je rado postavljala svoje uprave i nadzorne odbore čiji članovi nikad nisu snosili odgovornost zbog nerada i štete iza sebe. Štaviše, isti ljudi nakon smene redovno ostaju u sistem na dobrim platama ili se nagrađuju višim pozicijama u resornom ministarstvu.

"Sistem funkcioniše tako da uprave ne rade apsolutno ništa kako bi povećale prihode i unapredile poslovanje, već se upravljanje svodi na korišćenje sredstava koja se crpe iz budžeta", smatra Maršić.

On dodaje da će se devastacija sektora nastaviti s planiranim ukidanjem 450 kilometara pruge, a na pojedinim prugama smanjenjem usluge prevoza putnika. Ukidanje radnih mesta dodatno će uslugu prevoza vozom učiniti nekonkurentnom.

U okviru EU Godine železnica, svaka zemlja članica bi trebalo da predstavi zahvate u tom sektoru s obzirom na klimatsku krizu i zadatak jačanja železničkog prometa, uz ostvarenje modalnog prelaska na održivo upravljanje. Ali, racionalizacija ne podrazumeva redukcije, nego uvođenje novih linija, unapređenje integrisanog prevoza, kao i strateška ulaganja. U hrvatskom slučaju, to bi pre svega značilo promene u organizaciji i upravljanju.

Vozom do Šangaja: "Napokon se investira u železnice Srbije"

Ako bi takav imperativ morao da se sažme u jednu frazu, onda bi to zacelo bilo – vertikalna integracija umesto liberalizacije, navodi DW. To je, dodaje se dalje, glavna lekcija koju su usvojile pojedine zemlje, a obično se za primer uzima Velika Britanija.

Hrvatske vlasti bi zato, ocenjuje Maršić, trebalo da se udalje od ideologije "uhlebljivanja" po stranačkoj ili rodbinskoj liniji.

"Umesto toga moraju smisliti aktivnu strategiju koja prepoznaje železnički prevoz robe i putnika kao uslugu od opšte koristi i promovisati je kao okosnicu šireg održivog saobraćajnog sistema. I uvesti saradnju razdvojenih železničkih preduzeća koja jamči visokokvalitetnu uslugu u svim regijama, poboljšati prekogranične veze i saradnju s drugim oblicima prometa za podsticanje multimodalnog prevoza", ističe on.

U analizi se navodi da Hrvatska, posle Rumunije, ima najveći pad ukupnog železničkog prometa od 2004. do 2014. godine, i najveći pad putničkog prevoza od 2008. do 2015, za enormnih 70 posto. Drugim rečima, poražavajuća situacija nikako nije počela tek s koronavirusom, napominje se u tekstu.

120 na sat: Potpisan ugovor za prugu ka EU

"Posebno je zabrinjavajuće da država u železničkom prevozu više ne vidi razvojnu šansu", rekao je za DW Vedran Horvat, izvršni direktor Instituta za političku ekologiju.

Železnice su, prema njegovom mišljenju, nažalost postale teret za državni budžet i predmet štednje, a preduzeća u okviru sistema HŽ-a primer neuspešnog, netransparentnog i neefikasnog upravljanja.

"S obzirom na to da se radi o javnim preduzećima, a kvalitetna i svima dostupna železnička usluga bi trebalo da bude u javnom interesu, neophodno je uspostaviti veći stepen građanske to jest javne kontrole nad ovim preduzećima, i razmisliti o upravljačkom modelu, na primer HŽ holdingu, koji bi bio puno učinkovitiji, ali svakako i više transparentan i demokratičan", zaključio je Horvat, ukazujući i na svojevrsnu renesansu koju železnica doživljava širom Evrope, uz talas investicija u linije koje povezuju evropske gradove.