Ford Focus CC 2.0 TDCi Titanium

Dugo je trebalo nemačkim proizvođačima da se probude. Više godina nakon Renault Megan CC i Peugeot 307 CC, prvo reaguje VW sa modelom EOS (Golf), potom Opel lansira Astru Twintop, da bi tek letos Ford promovisao «gologlavi» Focus. Bolje ikad nego nikad, pogotovo ukoliko je zakašnjenje iskorišćeno kako bi se na tržište izbacio potpuno sazreo proizvod. Focus CC naime je «prokišnjavao», te je izgubljeno više meseci kako bi postrojenja Pinifarine otklonila ovaj problem.

Bilo kako bilo, novajlija se najzad priključio sve popularnijem i mnogobrojnijem klubu kupe- kabrioleta. Razloge za ovo treba tražiti u demokratizovanoj koncepciji, ekonomski sve pristupačnijoj, baš kao i u praktičnom aspektu ovakve vrste karoserije. I dok kabrioleti sa platnenim krovom dolaskom zime pokazuju samo slabe strane, oni sa čvrstim krovom potpuno su korisni.

Zahvaljujući odličnoj termičkoj i vodenoj izolaciji, hladnoća, kiša i sneg ne smetaju im ništa više nego li klasičnim berlinama. Dodamo li na listu prednosti: bolju vidljivost unazad, kao i neuporedivo efikasniju zaštitu od vandalizma i krađe, jasno je da imaju svetlu budućnost. Određeni nedostaci, vezani za povećanje ukupne mase, mogu se otkloniti upotrebom lakih materija, zahvaljujući kojima je pokrivač Focusa lakši za tridesetak kilograma od konkurentskih. Čitav krovni mehanizam teži tako samo 68 kg, jednim delom i usled pojednostavljene konstrukcije iz dva dela, koja bi ujedno trebala biti pouzdanija.

Naprotiv, određeni ustupci u vezi dizajna su neophodni, pa je iz tog razloga zadnji deo često prenaglašen. Ovo se odnosi i na Focus CC, koji sa podignutim krovom ne oduševljava skladnim proporcijama. Kada je krov spušten, deluje znatno elegantnije, tako da do izražaja dolaze određeni estetski detalji: velika hromirana lajsna ispod zadnje svetlosne grupe, na kojoj je izgravirano ime Focus.

Spreda se može uočiti znatno atraktivnija maska, nalik na onu kod sportskog ST, sa proširenim usisnicima za vazduh i ispupčenim prorezima za točkove od 17 cola.

Duga transformacija

Iz kupea u kabriolet i obrnuto, Focus se transformiše za tridesetak sekundi, što je za desetak više od ostalih članova kluba. Ovaj potpuno automatizovan proces, zahteva konstantni pritisak na prekidaču smeštenom na centalnoj konsoli, u potpunom mirovanju vozila. Da bi se impozantan krov sa C stubovima uredno složio, prtljažnik ima rekordno veliku zapreminu od 534 dm3, koja u slučaju kabrioleta spadne na 248 dm3.

Na ovom polju novajlija je za nijansu bolji od konkurenata, upravo kao i kada se radi o prostoru za putnike pozadi. To nikako ne znači da ga ima u izobilju, već samo da se u slučaju nužde dve osobe mogu transportovati. Dokaz tome je poseta Parizu «kapitalaca» iz Srbije, koji su bili stešnjeni kao sardine u konzervi, bez obzira što su prednja sedišta bila pomerena neprirodno unapred. U santimetrima izraženo, ukoliko vozač od 1,75 m podesi svoje sedište kako treba, pozadi ostaje samo 15-16 cm za kolena. Glave isto tako dolaze u kontakt sa krovom (osim ukoliko se ne radi o pigmejcima), što samo potvrđuje da se radi o kupe kabrioletu 2+2, a ne četvorosedu. Šteta, jer sa 4,51 m (postavljen na platformi Focusa sa četvoro vrata), ovaj Ford najduži je u kategoriji.

Logično, mesta napred ne nedostaje, a ono što nas je prijatno iznenadilo je mogućnost da se vozačevo sedište spusti veoma nisko. Ovako ni krupnijim osobama glava ne štrči iznad jako zakošenog vetrobranskog stakla, sa kojim lako može doći u kontakt. Izumemo li specifična sedišta, sa jačim bočnim osloncima, enterijer nije nimalo izmenjen. Kvalitetna komandna tabla sa obiljem mekane plastike, nažalost deluje prilično banalno, no restilizovani Focus već je realnost, tako da će ubrzo i CC od toga imati koristi. Za sada još samo primedba o nedovoljno velikim pregradama i boksovima, u koje ništa krupnije ne može da stane.

Udobnost za primer

Na papiru stvari stoje ovako; zadnji amortizeri i poprečni stabilizatori preuzeti su iz sportskog Focusa ST, što bi uz brojna pojačanja karoserije trebalo da obezbedi maksimalnu efikasnost. U praksi, odnosno na putu, CC pokazuje zadovoljavajuću krutost šasije i «zdravo» ponašanje, mada treba reći da mu agilnost nije jača strana. Velika težina agregata, pa i samog vozila (preko 1.600 kg) oseća se na volanu, benzinski blok 2.0/145, lakši je recimo za 85 kg.

Zapravo ovaj Focus više voli «cool» vožnju, kada do izražaja dolazi visok nivo udobnosti, posebno kada je u kabriolet konfiguraciji. Naime spuštanjem krova karoserija postaje znatno podložnija gibanju i vibracijama, umesto sportskih pretenzija, mudrije je posvetiti se turizmu. Jer zaštita od vetra veoma je dobra, posebno sa podignutim bočnim staklima. Iako kasna jesen sa temperaturama blizu nule nije idealan period za vožnju kabrioletom, podizanjem zaštitne mrežice i uključivanjem grejanja, u kabini se stvori veoma prijatna mikro klima, tako da smo par sunčanih dana proveli bez krova nad glavom.

Dolaskom kiše, uverili smo se da su maločas navedeni problemi sa izolacijom potpuno otklonjeni. Ni jedna kap kiše nije prodrla u unutrašnjost!

Model dobijen na testiranje nosio je oznaku 2.0 TDCi Titanium, što znači da ga pokreće jedini raspoloživi dizel agregat od 136 ks. Dobro poznat blok grupacije Ford-PSA, bez obzira što u poređenju sa najboljim u kategoriji (2.0 dCi iz Renaulta), počinje da pokazuje znake starosti, i dalje omogućuje veoma dobre perfomanse. Može mu se prebaciti povišen apetit (bezmalo 8 lit. u proseku), upravo kao i nedovoljna elastičnost ispod 2.000 obrtaja. Sa druge strane pokazao se dovoljno diskretnim i u kupeu i u kabrioletu, i sposoban je da pogura Focusa preko 200 km. Šumovi od vetra i buka od kotrljanja na niskom su nivou, kao kupe, ovaj Focus ne zamara ni nakon dužeg putovanja. U saradnji sa šestostepenim menjačem ubrzanja i međubrzanja su gotovo sportska (10,3 sec do 100 km/h), u svakom slučaju bolja nego kod benzinskog od dve litre.

Visoka cena modifikacije

Najeftiniji Focus CC 1.6/100 Trend, u Francuskoj prodaje se za nekih 23.000 evra, što je za oko 6.000 evra više od «običnog» Focusa sa troje vrata i adekvatnom opremom. Relativno mnogo, no ni konkurenti ne naplaćuju znatno manje slične adaptacije. Svi gore nabrojani konkurentski modeli kreću sa manje-više istom početnom cenom i agregatima slične snage, izuzmemo li VW EOS 1.6/115, za koga je neophodno izdvojiti čitavih 27.500 evra. Focus CC je dakle «bonne affaire» (dobra prilika), pogotovo sa testiranim 2.0 TDCi. Za završni nivo Trend, koji je pored Titaniuma jedini raspoloživi, treba 27.000 evra.

Vozilo koje nam je ljubazno bilo ustupljeno od strane Ford France, sa kožnim sedištima (električno podesiva po visini i sa grejačima), automatskom klimom sa dve zone podešavanja, regulatorom brzine, senzorima za automatsko uključivanje svetla i brisača, filterom za izduvne gasove, sistemom ESP, aluminijumskim naplacima od 17 cola…košta 29.000 evra. Slično opremljen Peugeot 307 CC 2.0 HDi i upravo spomenuti EOS 2.0 TDi, skuplji su za više hiljada evra.

Bez obzira što nije doneo ništa novo, pošteđen većih mana Focus CC nam se učinio prilično homegenim i konkurentnim. Što se tiče spoljašnjeg izgleda, izvršena je mini anketa kod nekoliko desetina prijatelja i poznanika, gde je velika većina zaključila da je dovoljno atraktivan, ukoliko ne i lep !

U kombinaciji sa vrlo dopadljivim bojama i nijansama karoserije, koje su skladno uparene sa onim u unutrašnjosti, izmamio je više poželjnih uzdaha nego što smo očekivali. Dokaz da magija kupe-kabrioleta funkcioniše u bilo koje doba godine.

P. Rajković, Vrele Gume