Moto GP 2007: Borba na koti 800

Rezime epohe 990 cc

Promena radne zapremine motora na 800 cc svakako je veliki tehnički izazov, mada ne onolikih razmera kao kada je najviša klasa skočila sa 500 na 990 cc. Baš kroz rezime "epohe 990", pogledaćemo šta su donele godine između 2002. i 2006, ali i bolje osvetliti pravce daljeg tehnološkog razvoja i najaviti očekivanja od sezone koja je pred nama.

Početkom veka, dvotaktni motori od 500 cc stigli su do kraja svog razvojnog ciklusa, ujedno izgubivši vezu sa dominantno četvorotaktnim mašinama u slobodnoj prodaji. Progresa nije bilo i, sa tehnološkog stanovišta, bila je to slepa ulica. Prelazak na četvorotaktne agregate od 990 cc 2002. godine otvorio je put enormnom tehničkom napretku.

Novi i izuzetno moćni motori uzrokovali su promene na svim poljima, pa su i razvoj šasija i guma krenuli tempom kakav nije zabeležen decenijama. Progres se na trkama najjasnije ogleda u porastu brzina, što su motori od 990 cc i pružili. Vremena kruga pala su i za četiri sekunde, a trke su vožene tako brzo da bi pobednici nekih iz 2001. zaostali čitav krug za najbržim iz 2006.

Ovolike razlike u brzinama objašnjavaju se velikim porastom snage: najsavršeniji motori od 500 cc oslobađali su 190 KS, a poslednji 990 cc oko 250 KS. To nije sve – jednako bitan faktor jeste priroda snage, odnosno način njenog oslobađanja. Četvorotaktne mašine imaju povoljnu krivu obrtnog momenta i obilje snage već iz niskih obrtaja, pa se u krivinama gas daje ranije. Dakle, brži na ravnom, brži i u zavojima. Motori od 990 cc bili su i teži, "urođeno" u boljem kontaktu s podlogom, te su set-apovi mogli da idu u pravcu mekšeg oslanjanja, a to je dodatno poboljšavalo hvatanje asfalta. Motorno kočenje doprinosilo je usporavanju i mašine učinilo upravljivijim u krivinama, zahvalnijim i lakšim za vožnju.

I "doktor" Rosi tvrdi da su četvorotaktni motori "nežniji". Njihov odgovor je postupniji, oni ne zahtevaju vožnju na ivici noža i rizike koji su bili "obavezan program" dvotaktnih. U njegovom timu, Jamahi, drže se principa da suština moto-trka nisu ekstremi, već uravnoteženje ekstrema. A "komforniji" motor vozaču će uliti više pouzdanja, pa će ovaj biti siguran da sme da bude agresivniji, tražiće nove limite i – konačno – biti brži.

Međutim, vrtoglavi skok snage na već pomenutih 250 KS nije mogao da prođe bez reakcije. Najpre se eksperimentisalo sa smanjenjem zapremine rezervoara, ali su inženjeri manjak goriva kompenzovali poboljšanjem termodinamičkih svojstava motora, redukcijom internog trenja i pomoću elektronike. Kontrolom trakcije sprečavano je proklizavanje zadnjeg točka i rasipanje snage i goriva. Zato se pošlo drugim putem, pa su od ove godine zapremine srezane na 800 cc. Po drugoj, verovatno tačnijoj verziji, promena nema veze sa kroćenjem isuviše moćnih mašina, već je plod dogovora japanske velike četvorke i Dukatija.

Šta će doneti epoha 800 cc i redukcija zapremine motora za gotovo jedu petinu? Prevashodno, nova rešenja na šasiji, aerodinamici i razvoju guma. Snaga će opasti, ali ne spektakularno – iskustvo pokazuje da su inženjeri, pre ili kasnije, uvek uspevali da nadvladaju restrikcije svake vrste. Kada zapremina motora padne, broj obrtaja skače, i u krajnjoj instanci, rezultat je ponovo ista ili slična snaga. Novi agregati od 800 cc vrteće se na 20% višim režimima, negde oko 19.000 o/min.

Isporuka snage biće nešto drugačija – elektronika je dosad redukovala obrtni moment na nižim obrtajima i motor činila upotrebljivijim u krivinama, a kod agregata od 800cc intervencije će biti potrebne na višim obrtajima, gde snaga stiže skokovito. Pošto ceo agregat operiše na većem broju obrtaja, biće modifikovano i kočenje motorom, jer će se naniže šaltovati na višim turažama.

I pored gubitka 190 cc i pada maksimalne brzine za oko 10 km/h, već na zimskim testovima nove mašine postizale su slična ili čak bolja kružna vremena od svojih prethodnika. "Tajna" je u porastu brzine u krivinama: sada se koči još kasnije i u zavoje ulazi brže nego pre. Na završnom zvaničnom testu u Herezu, Rosijevo vreme bilo je sedam desetinki bolje od vremena pol pozicije 2006. i bio je to najbrži krug ikada izvezen na španskoj pisti. Nežnija isporuka snage i bolje hvatanje podloge jače su izraženi kod motora od 800 cc, jer su agregati po dimenzijama manji i lakši za oko 3-4 kilograma, a mašine agilnije i upravljivije.

Iako je težina agregata smanjena, minimalna težina celog motora, prema propisima, ostala je ista (148 kg), što otvara prostor za 3-4 kilograma balasta koji će biti lociran u zavisnosti od zahteva svake pojedine staze. Napredak koji motori od 800 cc ostvaruju upravo je kolosalan, a tokom godine, oni će izvesno postajati i još brži.

2006, godina smene na tronu

Pre nego što pregledamo listu ovogodišnjih učesnika, osvrnimo se poslednji put na prošlu sezonu. Time što je sa trona skinuo Valentina Rosija, Hejden je već obezbedio ulazak u anale moto-sporta. Držimo li se gledišta da postoje šampioni-talenti i šampioni-radnici, Rosi je nesumnjivo u prvoj, bogom danoj vrsti, dok Hejden spada u uporne, neumorne pregaoce. Talenat se, uostalom, ne da meriti, ali rad može: testirajući Hondu 2112 RCV pred lanjsko prvenstvo, Amerikanac je prešao 6.146 kilometara, odnosno distancu od 53 gran prija.

Hejdenovo glavno oružje bilo je marljivo sakupljanje bodova tokom cele sezone. Naravno, tu je i nesalomivost duha, dokazana u završnici šampionata, kada su rezultati bivali sve lošiji, a prednost u odnosu na Rosija se topila. Amerikanac nije poklekao, i vrhunac njegove odlučnosti i stava da "nije gotovo do karirane zastave" videli smo posle udesa u Estorilu. Ulazeći u poslednju trku sa zaostatkom od osam poena, Niki nije proglasio kapitulaciju. Psihički slabiji vozač verovatno bi poklekao, ne i "Kentaki Kid".

Gde su uzroci Valentinovog poraza? Prvi i najvažniji – motor, nedovoljno dobar, nedovoljno pouzdan. M1 je bio problematično dete: zbog vibracija je ekipa tokom cele prve polovine sezone morala da razvija nove šasije, a svi podaci sa predsezonskih testova postali su bezvredni. Zatim, problemi sa gumama (Kina) i kvarovi (Le Man i Laguna Seka). Konačno i atipično – padovi. Onaj u Herezu, na prvoj trci, desio se u fazi kada je sve još bilo dostižno i nadoknadivo. Pad i dvostruki prelom šake u sredini sezone, na treningu za Veliku nagradu Holandije, primorali su Rosija da u Asenu vozi povređen. Treći i ključni pad, na poslednjoj trci u Valensiji, bio je direktna presuda u situaciji kada je samo trebalo "odigrati mirno" i overiti titulu.

Kapirosi i Melandri imaju razloga da proklinju svoju (ne)sreću. Kako je Rosiju i Jamahi išlo loše, šansu je odjednom dobila cela "prateća postava". U njoj su se ova dva Italijana posebno istakla, obojica sa po tri pobede u sezoni. Oni, međutim, nisu imali ono što krajnji šampion jeste – stalnost u osvajanju poena. I, naravno, i Loris i Marko bili su teško hendikepirani karambolom u Barseloni, čiji su akteri bili. Taj "pomor" na startu lišio ih je bodova sa VN Katalonije, a zarađene povrede pokvarile su im formu za barem nekoliko narednih trka. Dakle, mogao je prvak biti i Kapirosi, mogao je možda i Melandri, ali im se boginja Fortuna isprečila na putu.

Šampioni, pretendenti, učesnici i autsajderi

Koga označiti kao favorita u 2007? Na osnovu rezultata na testovima, Rosi, svrgnuti vladar željan osvete, ubedljivo ističe svoju kandidaturu za povratak na tron. Zbog ogromne snage Honde, ali i zbog već navedenih ličnih kvaliteta, ne treba prevideti aktuelnog prvaka Hejdena, premda bi još ozbiljniji pretendent mogao da bude Dani Pedrosa. Stasom minijaturni Španac, 20 kilograma lakši od konkurenata, ima za sobom jednu godinu iskustva, novi i još upravljiviji motori trebalo bi da mu leže bolje, pa će, ako je u međuvremenu popravio fizičku spremnost i koncentraciju, on biti Hondin adut.

U prvom planu je očigledno rivalstvo Repsol Honde i Fiat Jamaha tima. Nije greška u kucanju, u naredne dve sezone, Fiat Automobili biće generalni sponzor Jamahinog tima, u kolaboraciji koja prvi put ovako povezuje svet dvotočkaša i četvorotočkaša. Saradnja će se, kažu, proširiti na polja komunikacije i oglašavanja, što je logično kada je jedan od partnera  ikona moto-sporta, Valentino Rosi, a Fiat snažno teži da privuče mlađu klijentelu. Još kada bi i Kolin Edvards probio led i makar jednom uspeo da pobedi...

I s Dukatijem se mora ozbiljno računati. Tu će Loris Kapirosi verovatno ponovo izvesti svoj klasičan repertoar: tri ili četiri puta u godini biće neuhvatljiv, a tokom ostatka sezone natprosečan, ali ne i najbrži. Dukati i Kapirosi već su simbioza, ali Dukati i Stoner jesu avantura. Dvadesetjednogodišnji Australijanac kao ruki je pokazao da je vanredno talentovan i da ni najmanje ne respektuje veličine. Sve izgleda sjajno dokle god je Stoner u stanju da ostane na asfaltu, ili barem na točkovima... a to je ređe nego što bi trebalo. Pripišimo lanjske avanture dejstvu adrenalina i preteranog optimizma – ove godine bi Kejsi morao da vozi pametnije. Stoner je raskošno nadaren, ali tu postoji ogroman prostor za napredovanje, koji će tim valjda umeti da iskoristi.

Gresini Honda i Melandri i Elias u međusezoni su bili upadljivo bledi i ti nastupi ne nagoveštavaju da se mogu ponoviti prošlogodišnji rezultati i pretenzije. Ali, tim Rizla Suzuki mogao bi da u sezoni "nanovo promešanih karata" potraži svoju šansu. Problem je što je njima za vodećima u 2006. nedostajao čitav korak, a to će se teško nadoknaditi nekim spasonosnim rešenjem iznenada pronađenim u prelasku na 800 cc. Dodatno opterećenje je i činjenica da Hopkins sezonu započinje kao rekonvalescent posle gadnog pada baš na testu u Kataru. Nade, barem na otvaranju, nužno leže na Vermjulenovim plećima. Ako igde bude krupnijeg napretka, merenog brojem podijuma, a ne pobeda, valja ga očekivati ovde.

Kavasakiju se smeši sezona još lošija od prošle, pošto su izgubili Nakana, vozača koji je u trenucima inspiracije i banzai pristupom, mogao da čini nemoguće. Vozački tandem je francuski – ostao je De Punije, došao je povratnik u Moto GP, Olivije Žak. Ovaj drugi kadar je da tu i tamo iznenadi, recimo kada kombinacija Bridžstona i kiše pokaže svoju vrednost. Više od toga, valjda, ni u ekipi ne očekuju, priznajući da im i posle 7.000 test kilometara nedostaje krajnja brzina.

KR Honda, ekipa Robertsa oca bila je jedno od najprijatnijih iznenađenja u 2006, a Roberts sin nije imao ubedljiviju sezonu još od one u kojoj je postao svetski prvak. Njima je, kao privatnicima, izuzetno teško pao prelazak na 800 cc, jer su taman stvorili konkurentnu šasiju, ali su, umesto da je usavršavaju, morali da započnu rad na novoj. Polovinom februara, stariji Roberts otvoreno je sumnjao u to da će sastaviti budžet za sezonu 2007. Ipak, videćemo ih na startu u Kataru, i nadati se da je "Kralj Keni" dobavio onih "nedostajućih 20%", kako ne bi morao da se povuče usred prvenstva.

Konika Minolta Honda je novi dom za Nakana, verovatno i dobro mesto da on još koji put zabljesne, ali je nevolja što ovaj tim ima samo jednog vozača, pa je razvoj neumitno limitiran. U sličnoj situaciji nalazi se i Čekinelova LCR Honda – prošle godine su se oslanjali na mladost (Stoner), ove godine adut treba da bude iskustvo (Karlos Čeka). Španac je već veteran, pa plasmane u prvih deset treba smatrati uspehom.

Teh 3 Jamaha ima potpuno novi duet: žute boje jedinog tima sa Danlop gumama braniće Tamada i Žintoli. Danlopov angažman i jeste njihov glavni pokretač, a očekivanja nisu veća od vožnji na repu kolone. Da i među sporima ima gradacija, uverio nas je prošle godine D'Antin Dukati. U timu je ostao Nemac Aleks Hofman, a prava nada za 2007. zove se Aleks Baroš. Razumljivo je da je njima bilo potrebno jedno veliko ime, ali je zagonetno zašto se Brazilac uopšte vraća u Moto GP, pogotovu u tako slabašnu ekipu, kada je taman počeo da pronalazi svoje mesto u Superbajku.

Ipak, začelje je ove godine rezervisano za Ilmorove motore. Pred njima je planina na koju se moraju uspeti, a da je to baš tako dokazuje i niz kvarova koji su Pitu i Mekvilijamsu zagorčali život preko zime. Svejedno, za istoriju ostaje zabeleženo da je sa motorom od 800 cc prvi nastupio baš Ilmor, u završnici 2006, na trkama u Estorilu i Valensiji. Ne samo to, ekipa je na njima osvojila i prve Moto GP poene za motor nove kubikaže.

Pobrojmo i izmene u pravilima: Velika nagrada Katara biće prvi gran pri na kojem je zapremina motora ograničena na 800 cc, kapacitet rezervoara smanjen na najviše 21 litar, i prva trka na kojoj je na snazi pravilo o limitiranom broju pneumatika. Vozačima Bridžstona i Mišlena dozvoljena je upotreba maksimalno 31 slik gume, 14 prednjih i 17 zadnjih, tokom celog vikenda, dok broj pneumatika za vlažnu stazu nije ograničen. Za Danlop ovaj propis ne važi, pošto u prošloj sezoni nisu pobeđivali.

Moto GP kalendar 2007.

10. mart – Losail, Doha, Velika nagrada Katara
25. mart – Heres, VN Španije  
22. april – Istanbul, VN Turske
06. maj – Šangaj, VN Kine
20. maj – Le Man, VN Francuske
03. jun – Muđelo, VN Italije
10. jun – Katalunja, VN Katalonije
24. jun – Donington Park, VN V. Britanije
30. jun – Asen, VN Holandije
15. jul – Zaksenring, VN Nemačke 
22. jul – Laguna Seka, VN SAD
19. avgust – Brno, VN Češke
02. septembar – Mizano, VN San Marina i Rivijere Rimini 
16. septembar – Eštoril, VN Portugala
23. septembar – Motegi, VN Japana
14. oktobar – Filip Ajlend, VN Australije
21. oktobar – Sepang, VN Malezije  
04. novembar – "Rikardo Tormo", VN Valensije