F1: dupli program preko Atlantika

Iza nas su ostale staze sa poluvekovnom ili dužom tradicijom, očekuje nas gran pri koji je na kalendaru Formule 1 " tek " od 1967. godine . Inauguralna Velika nagrada Kanade odr ž ana u je Mosportu , gde su se voza č i takmi č ili ukupno osam puta , a u dva navrata doma ć in je bila staza Mon Tremblan . Ovogodi š nji Kanadski gran pri je 38. po redu, a 28. koji se vozi u Montrealu.

Među vozačima, ova trka spada u popularnije, pre svega zbog kosmopolitske prirode samog grada koji im pruža priliku da se opuste koristeći obilje mogućnosti za predah i zabavu, kao i zbog gotovo festivalske atmosfere kada Formula 1 u njemu gostuje. Montreal je stalni dom Gran prija Kanade od 1978. (uz pauzu 1987, zbog sukoba oko sponzorstva).

Staza se nalazi na pitoresknom ostrvu Notr Dam na reci Sent Lorens. Ova inače idilična i mirna lokacija tokom nastupajućeg vikenda biće verovatno najbučnije mesto na planeti. Pista na Notr Damu svoje sadašnje ime dobila je po najvećem kanadskom vozaču i prvom pobedniku trke F1 na njoj, Žilu Vilnevu, samo nekoliko sedmica posle njegove pogibije u belgijskom Zolderu.

"Žil Vilnev" sastoji se od serije sporih krivina i šikana i veoma dugačkog pravca i ovde je kontrast između ta dva ekstrema još veći nego u Silverstonu. Staza zahteva aero-konfiguraciju sa manjim nagibom krila, kako bi se ostvarile veće brzine. One maksimalno dostižu 330 km/h, a prosek po krugu je oko 210 km/h. Vremenske prilike u Kanadi u doba trke obično su takve da je ceo događaj za pilote fizički manje naporan od drugih. Dovoljno je povesti računa da se doputuje na vreme, izbori bitka sa vremenskom razlikom i uđe u ritam događaja.

Međutim, problem je održati punu koncentraciju tokom svih 70 krugova trke, jer se na ovakvoj pisti, "začinjenoj" strmim ivičnjacima, teško održava tečan ritam. Njena konfiguracija najviše opterećuje kočne sisteme i pogonske agregate. Pošto je aerodinamički potisak nizak, bolidi su krajnje delikatni za vožnju i nužna je potpuna preciznost u šikanama. Kontakt s podlogom van idealne linije je minimalan, i kada se vozač nađe na pogrešnom mestu, za ispravku može da bude kasno.

Iako pista u Montrealu nije prava ulična, ona ima mnogo elemenata koji joj daju takav karakter. Stoga donekle nalikuje onoj u Melburnu, ali je od nje mnogo brža. Sličnosti se ogledaju i u zaštitnim ogradama koje su ekstremno blizu staze, pa je tolerancija za greške mala, na pojedinim mestima praktično nepostojeća. O tome najbolje svedoči čuveni "zid šampiona", smešten na izlazu iz završne šikane, koji je najviše slavnih "žrtava" u jednoj trci pokupio 1999. Zahvaljujući vozačkim greškama, tu su trku tada završili Hil, Mihael Šumaher i Vilnev (Zonta je "postigao" isto, ali je to palo u zaborav, jer nikada nije bio šampion). Da stvar izgleda i ironično, na zidu je stajala reklama sa natpisom "Welcome to Quebec".

Budući da ovo nije permanentna staza i preko godine se malo koristi za trkanje, trasa je klizava, a kontakt s podlogom i prianjanje su niski, naročito na početku vikenda. Otud je potrebno vreme da se pista "uigra", a izbor pneumatika mora da se obavi vrlo pažljivo. Uobičajeno je da gume budu sastavljene od mekših komponenti u odnosu na one vožene, recimo, na Silverstonu.

Montreal favorizuje snažne motore a i sa mehaničke strane je vrlo zahtevan. Maksimalna snaga dolazi do izražaja u završnici kruga, čije dve trećine agregati moraju da prežive pod punim gasom. Žestoka i nagla kočenja stavljaju kočnice pod veliko opterećenje, pa je neophodno i njih učiniti izdržljivim, ali i obezbediti im efikasno rashlađivanje, pošto će tokom 70 krugova, njihova temperatura preći i 1.000°C. Da timovi, rešavajući ovaj problem, znaju da preteraju, dokazuje slučaj iz 2004, kada su Vilijamsi i Tojote bili diskvalifikovani zbog neregularnih sistema za hlađenje prednjih kočnica.

Na pisti postoje dva ili tri zgodna mesta za preticanje, što nagoveštava uzbuđenja. Jedno od njih je zona pre ukosnice, drugo ono na kraju dugačkog pravca, a pre šikane. Tu se mora voditi računa da se ivičnjaci ne "zajašu" previše grubo. One koji pogreše i dalje na istom mestu čeka "zid šampiona". Dakle, obilaženje nije jednostavno, ali je svakako moguće.

U neophodne preduslove za dobar rezultat u Montrealu spadaju i stabilnost na kočenju i efikasan prenos snage. Da bi vožnja bila brza i sigurna, automobil mora da reaguje vrlo precizno. Staza može da bude prilično neravna, zbog velikih temperaturnih razlika tokom godine i zbog civilnog saobraćaja koji se tu odvija, pa timovi nikad nisu sigurni na šta će zaista naići, kakvi će biti prianjanje i karakteristike asfalta, gde su neravnine, i koliko će se prošlogodišnji podaci uklopiti u stvarnu situaciju.

Svojstva staze drastično se menjaju tokom vikenda – u nedelju je ona skoro sasvim drugačija nego u petak. To znači da je "meta" tokom sva tri dana stalno "u pokretu", pa su saznanja iz prethodnih godina zapravo samo polazni elementi za dalja prilagođavanja i procene u kom pravcu treba podešavati bolid. Svi pobrojani faktori doprinose tome da čak i iskusniji vozači ponekad budu "zatečeni na spavanju". Otud incidenti u Kanadi nisu retkost.

Montreal iz tehničke perspektive

Pošto Montreal zahteva auto kojem piloti dovoljno veruju da mogu da koče kasno i daju gas rano, uz "obavezu" da se na sporim deonicama izbegne podupravljanje, pogledajmo kakav set-ap valja spremiti da bi se sve to postiglo.

Aero paket je potpuno drugačiji od onog korišćenog tokom većeg dela dosadašnje sezone. Generalno, ide se na nizak, najviše srednji nivo aerodinamičkog potiska, da bi se smanjio otpor vazduha i na pravcima postizale što veće brzine. Zato se pretpostavlja da će svi timovi upotrebiti nova ili temeljno modifikovana krila na obe prekookeanske trke. Ove promene u set-apu mogle bi da uzrokuju da se neki automobili odjednom pokažu bržim nego do sada.

Pošto je aerodinamički potisak niži, automobil će biti "lagan i nervozan". Od vozača se očekuje nežniji i obazriviji pristup, delikatniji rad volanom, gasom i kočnicom, jer se Montreal ne vozi sa "nožem među zubima". Oslanjanje se podešava tako da napred bude tvrdo, kako bi bolid odgovarao na izmene pravca, a pozadi meko da bi bio stabilniji na kočenju, pri ulasku u krivinu, i u prenošenju snage na asfalt, pri izlasku iz nje.

Kočnice su ključna komponenta automobila u Montrealu. One su pod ogromnim opterećenjem, jer se koči žestoko i često i Kanadski gran pri je za njih ekstreman test izdržljivosti. Sistemi za njihovo hlađenje moraju da budu visoko efikasni i posebno se prati stepen trošenja diskova i pločica. Podaci o nivoima habanja telemetrijom se šalju u boks, a vozači imaju obavezu da budu ekstremno pažljivi i od njih se često traži da izmene balans kočnica "unapred" ili "unazad".

Motori smanjenih zapremina i "kraći" za dva cilindra proizvode manje konjskih snaga, pa se očekivalo manje opterećenje kočnica. To se nije obistinilo, pre svega zbog guma čiji je razvoj daleko odmakao i čiji je kontakt sa podlogom poboljšan. Stoga manje snage ne znači i manje brzine s kojih bi se moglo lakše kočiti, a pošto se, zbog optimizovane aerodinamike, vozi sa manjim koeficijentom otpora vazduha, kočnicama nema pomoći ni sa aero-strane. Tako je opterećenje kočnog sistema još i veće nego 2005.

Trošenje guma ovde nije poseban problem, jer staza "Žil Vilnev" ima prilično glatku površinu. Zato se pneumatici za vikend biraju među onima mekših komponenti, ali se njihovo trošenje pomno kontroliše. Glavni pravac je prilično dugačak, i visoke brzine koje se tu dostižu rapidno podižu temperaturu guma. One u Montrealu trpe gotovo samo uzdužno, a vrlo malo bočno opterećenje.

Krivine zahtevaju jaka kočenja i, posle njih, snažna ubrzanja. Zbog takvih ubrzanja, zadnji pneumatici trpeće veća opterećenja od prednjih, a posebno će nastradati budu li temperature visoke. Sve ovo važi za suvo vreme – u slučaju kiše, kontakt sa podlogom je vrlo slab, i tu su "prave" one gume koje brzo dostižu radnu temperaturu.

Trijumf u Britaniji bio je 99. osvojena velika nagrada za Mišlen i Francuzima poseban stimulans predstavlja da jubilarnu, stotu, osvoje u Kvebeku, pred preovlađujuće frankofonskom publikom.

Ustaljeni obrazac trke u Montrealu glasi: snažno ubrzanje, snažno kočenje, pa je motor izložen stalnom kreni-stani radu. Oko 66% kruga vozi se punim gasom, i staza zbog ovih faktora spada u zahtevnije prema agregatima, do te mere da može da stane uz bok Monci, Indijanapolisu i Silverstonu. Da bi auto bio "katapultiran" iz sporih zavoja, nužna je povoljna kriva obrtnog momenta, i tu će se odvajati dobri od loših motora.

Ovo je prvi put nakon mnogo godina da će se V8 agregati takmičiti u Montrealu, ali odlazak u Kanadu ipak nije "put u nepoznato". Koristeći specijalne softvere koji simuliraju ponašanje automobila, timovi su već predvideli broj obrtaja, prenosne odnose i početne elemente za podešavanje. Na osnovu simulacija i dinamometarskih testova, već se zna da će se sa V8 motorima punim gasom voziti između 10 i 20% duže nego ranije, a da će broj obrtaja i u srednjoj zoni biti od 600 do 800 o/min viši. To znači da su svi pokretni delovi motora postali ranjiviji.

Kod menjača se posebno pazi na odabir prenosnog odnosa za sedmu brzinu, zbog već pomenutog mesta za preticanje na kraju pravca i zavetrine koja se tu može iskoristiti za napad. O hlađenju diskova već smo govorili, ali stvari nisu jednostavnije kada je u pitanju rashlađivanje motora. Idilične slike sa ostrva bogatog vegetacijom ubrzo mogu da se pretvore u prizor od kojeg se inženjerima diže kosa na glavi, jer opalo lišće lako može da se nakupi u hladnjacima i ozbiljno ugrozi njihovu efikasnost. Dodatno, ako temperature budu visoke, vožnja na čelu kolone biće premija, jer će samo vodeći imati neometan dotok vazduha u rashladne sisteme.

Renoovi bolidi su u Montrealu u poslednjih šest startova imali samo jedan finiš, ali se sezona tako razvija da izgleda da ove godine tim iz Enstona namiruje sve zaostale račune. Dokaz za to jeste i Alonsov niz pobeda iz Španije, Monaka i Engleske. O motivaciji Mihaela Šumahera i Raikonena ne treba trošiti reči, ali pošto je ostrvo Notr Dam mesto jedine Fernandove prošlogodišnje vozačke greške, koja ga je tada koštala odustajanja, ne treba ni sumnjati da će Španac biti posebno inspirisan da utisne svoj pečat na novu, još nepokorenu teritoriju. Prognoza za nedelju? Ponovo tromeč Alonso – Šumaher – Raikonen, uz moguću blagu prednost za Nemca, zbog dosadašnjih rezultata na ovoj stazi.

Između Engleske i Kanade

Od informacija koje su pristigle u periodu između Silverstona i Montreala, svakako je najvažnija ona da je Fisikela obnovio ugovor sa Renoom za 2007. Đankarlo je usput ukazao i na pravac u kojem u ekipi razmišljaju kada je reč o popuni drugog sedišta za narednu sezonu. On, naime tvrdi da će "sigurno voziti sa Fincem". Prva pomisao je da je u pitanju sadašnji treći vozač Kovalainen, ali nije isključeno da to može da bude i Raikonen, pošto je Kimi još ranije kazao da ga interesuje samo prelazak u tim u čijem bolidu može do naslova prvaka. Jeste inspirativno zamisliti šta bi "Ledeni" mogao da uradi u Ferariju, ali ništa manje uzbudljva nije ni perspektiva da se nađe za volanom tehnički savršenog Renoa.

Već smo pomenuli glasine da Montoja izgleda nije željen u Meklarenu, ali su te priče toliko dobile na zamahu da se pominje mogućnost da ga De La Rosa zameni već u toku ove sezone. Kao "izlazna varijanta" za Kolumbijca pominjan je Red Bul, međutim, sada se govori da ga neće ni tamo. Najpesimističnije prognoze kazuju da će u 2007. Huan Pablo moći da trkačko sedište pronađe samo u nekoj od serija u Sjedinjenim Državama.

Najzad, specijalizovani časopis "Business F1" koji prati samo poslovna dešavanja u sportu i namenjen je isključivo profesionalcima iz branše i "insajderima", objavio je top listu timova Formule 1, sačinjenu prema veličini godišnjeg budžeta i ona izgleda ovako:

1. Meklaren: 400 miliona dolara godišnje
2. Tojota: 393 miliona
3. Honda: 382
4. BMW Sauber: 378
5. Ferari: 329
6. Reno: 300
7. Red Bul: 201
8. Vilijams: 134
9. Super Aguri: 95
10. Midland: 76
11. Toro Roso: 66

Ne postoji način da se proveri jesu li ovi podaci tačni, ali oni svakako pružaju zanimljivo polazište za razmišljanje o tome ko najefikasnije koristi svoje resurse. Ako je verovati navedenim brojevima, Tojota ipak nije najbogatiji tim u Formuli 1, što svejedno ne znači da ima razloga za zadovoljstvo, jer troši drugi najveći budžet u zamenu za praktično mizerne rezultate.