Intervju dr Dragoslava Stojiljković

Vozači najmodernijih automobila često se žale na kvalitet goriva. Njihovi skupoceni automobili ponekad otkažu, a majstori konstatuju da je kvar prouzrokovan kvalitetom dizela ili, mnogo ređe, benzina. Docent Mašinskog fakulteta u Beogradu dr Dragoslava Stojiljković najveći deo svoje karijere posvetila je gorivima naftnog porekla. Osim rada sa studentima, veliko iskustvo ima i u ispitivanju kvaliteta goriva koje obavlja u Laboratoriji za goriva i sagorevanje. Takođe, član je Savezne komisije za standardizaciju goriva naftnog porekla.

B92 – Vi radite istraživanja kvaliteta goriva u laboratoriji Mašinskog fakulteta u Beogradu. Koliko često godišnje radite istraživanja, i koja goriva najčešće ispitujete?

Dr Stojiljković – Uvek neka treća lica donose gorivo sa pumpi, iz rezervoara automobila i onda se prema njihovom zahtevu rade analize. Najviše se rade dizel goriva, evrodizel i D2, a povremeno se rade kontrole kvaliteta benzina. To je deo kontrole kvaliteta goriva koje se nalazi u potrošnji, a druga grupa istraživanja koja se radi odnosi se na goriva novog kvaliteta. S obzirom da je usvojen Pravilnik o tehničkim i drugim zahtevima za tečna goriva (na nivou SCG) krajem 2004, tu je definisan kvalitet i benzina, i dizel goriva. Po tom Pravilniku predviđen je kvalitet evropremijuma i evroregulara. Evropremijum je bezolovni motorni benzin 95 oktana, i evroregular je bezolovni motorni benzin od 92 oktana. Definisani su još bezolovni premijum (95 oktana) i bezolovni regular (92 oktana). To su četiri nova kvaliteta. S tim što su sada na pumpama bezolovni premijum i regular, a do kraja godine se očekuje i evropremijum i evroregular. Ti benzini koji će se pojaviti biće u potpunosti po kvalitetu jednaki evropskim bezinima. Ovaj sada benzin koji se prodaje na pumpama je već na neki način po tom evropskom propisu, samo baš sve karakteristike ne zadovoljava. Odnosno, dat je jedan razuman prelazni period rafinerijama da počnu sa proizvodnjom. Zato što od donošenja standarda do pojave određenog goriva na pumpama postoji period kada neke pripremne radnje moraju da se urade, a to se odnosi, znači, ne samo na proizvodnju tog goriva u rafineriji, nego i na određena ispitivanja. To su recimo ispitivanja u kojima naša laboratorija učestvuje zajedno sa rafinerijama i sa Institutom za automobile Zastava. Znaći postoji jedan period u kojem, kako to mi kažemo, vrši se validacija tog novog goriva. To se radi u svim zemljama.

B92 – Koliko se godina goriva tipa evropremijum i evroregular već upotrebljavaju u Evropi?

Dr Stojiljković – Mislim da je to standard iz 2001. u Evropi. Donošenje standarda je stalan proces, i stalno se radi.

B92 – Da li se može reći da najsavremenijim benzinskim motorima koji se proizvode posle 2001. škodi trenutno naš bezolovni benzin?

Dr Stojiljković – To je sad stvar praćenja, da kažem. Neki osnovni parametri su zadovoljeni.

B92 – Koji su to osnovni parametri?

Dr Stojiljković – Zadovoljena je pre svega vrednost oktanskog broja. To je ono o čemu se obično najviše priča.

B92 – Nivo sumpora?

Dr Stojiljković – Sadržaj sumpora će se sniziti. To su uopšte trendovi u Evropi da se stalno snižava...

B92 – Pitam zbog katalizatora i lambda sonde. Da li im smeta naše gorivo?

Dr Stojiljković – Teško pitanje. Neznam koliko im to smeta. Kako to ide u svetu – onaj ko je prodavac automobila i ovlašćeni serviser to prati.

B92 – Ipak, možemo reći da unazad tri – ćetiri godine ni benzin, ni dizel nisu zadovoljavali potrebe najsavremenijih motora.

Dr Stojiljković – Pokušavam da se setim, evrodizel ima već izvesno vreme (više od dve godine prim. nov.) da je uveden kao gorivo kod nas. I od tog trenutka kad je uveden jednostavno po svom kvalitetu odgovarao je i odgovara evropskim standardima. Tu je vrlo važno da se kaže šta je kvalitet goriva, kad mi kažemo – gorivo je kvalitetno. Ono iz rafinerije izlazi u skladu sa onim što su standardi i zahtevi u državi. E sad, šta se dešava na putu od rafinerije bilo do pumpe, bilo na pumpama. Postoji čitav niz segmenata gde se sa gorivom može nešto eventualno da se desi, što zbog neke eventualne nepažnje, što zbog nekih zakonski zabranjenih radnji. Kojih je, ja moram da priznam, sve manje. Bar, ono koliko mi imamo uvid. I po onome koliko ima žalbi na kvalitet goriva. Znači u odnosu na neki period od pre tri – četiri godine kada je još uvek bilo dosta tih primedbi i dosta problema sa gorivom, sada čini mi se da se tržište normalizuje. Mislim da će sve više na tržištu biti kvalitetno gorivo i sve manje problema. Sada se posvećuje mnogo više pažnje, znači da cisterne koje prevoze evrodizel prevoze samo to gorivo, da druge cisterne budu odvojene samo za prevoz benzina, kontroliše se čistoća rezervoara na pumpama...

B92 – Da li postoje mogućnosti da se vrše neke mahinacije sa kvalitetom TNG-a (propan-butan) koje bi uticale na vek motora?

Dr Stojiljković – Za sada nemamo takve informacije. Mi kao Laboratorija za goriva i sagorevanje Mašinskog fakulteta u Beogradu ne vršimo kontrolu toga, i u tom segmentu ne učestvujemo.

B92 – Teoretski je moguće.

Dr Stojiljković – Teoretski... To je jako teško. Jako teško. To je vrlo komplikovano.

B92- Koliko se aditivima kupljenim u maloprodaji može poboljšati kvalitet benzina ili dizela?

Dr Stojiljković – Što se tiče dizel goriva, ono što najviše građani mogu pozitivno da osete jesu aditivi za niske temperature. Ovo ostalo ... sve što se tiče dodavanja aditiva je dosta složeno. Nije lako dodati aditiv i sad očekivati neke spektakularne rezultate. Jer, da bi aditiv mogao da se doda prvo se vrši specifična analiza kvaliteta goriva i samo pojedini aditivi odgovaraju za određen kvalitet goriva. Najbolji efekti se postižu u procesu same proizvodnje goriva u rafineriji. Dakle, aditiv za dizel gorivo može se desiti da nije adekvatan za evrodizel, ili obrnuto.

B92 – Da li je poželjno koristiti aditive iz maloprodaje koji su namenjeni dodavanju benzinu radi čišćenja naslaga na usisnim ventilima motora?

Dr Stojiljković – To je opet pitanje koliko su aditivi kompatibilni kvalitetu goriva i da li će nakon tog postupka biti pozitivnog efekta. Rađena su ispitivanja određenih aditiva i našeg benzina u cilju čišćenja naslaga na ventilima i dobijeni rezultati su različiti. Mada negativnih nije bilo, samo kod nekih aditiva ima pozitivnih rezultata, a kod drugih ne. Svi oni na neki način čiste, samo je pitanje isplativosti.

B92 – Dobro, našim ljudima je u principu isplativo da bi odložili remont motora.

Dr Stojiljković – Nije to tako jednostavno za nas koji se bave tom strukom. Vi na primer čistite ventile, ali pitanje je gde onaj talog sa ventila ode. Zato je dobro kada rafinerije to rade, kao što rade. Dodaju optimalne aditive i vi nemate šta da razmišljate šta da se doda. Ispitivanje aditiva su veoma složena!

Nova goriva – čistiji vazduh

– U Evropi se očekuje donošenje standarda za benzine sa pet posto alkohola. Do sada su dodavani alkoholi sa ciljem povećanja oktanskog broja, ali sada bi trebalo da bude standard koji predviđa korišćenje pet posto etanola – kaže docent Dragoslava Stojiljković.

B92 – U cilju zaštite čovekove okoline.

Dr Stojiljković – Da. To je tzv. bioetanol koji se dobija u procesu prerade biomase. Znači preradom pšenice, kukuruza ili u procesu dobijanja šećera. Bilo je istraživanja na tu temu već i ovde. Znači u procesu proizvodnje šećera i kod nas ostaje taj bioetanol. Ono što je jedan od problema jeste da bioetanol mora biti visokog stepena čistoće. U Evropi postoje dva pravca. Bioetanol za dodavanje benzinima, i biodizel za dodavanje dizel gorivima. Predviđeno je prema direktivi EU da 2% biogoriva bude u gorivima za saobraćaj 2005, potom 5,75% 2010. i 20% 2020. godine. Najviše su odmakle Francuska, Austrija, Nemačka, Italija, Španija i Švedska. To je šest zemalja koje se smatraju liderima u procesu uvođenja biogoriva u saobraćaj.

B92 – Da li njihova poljoprivreda može da podmiri njihove potrebe i potrebe EU, odnosno da li postoji izvozna šansa za našu poljoprivredu?

Dr Stojiljković – Postoji više razloga zašto je EU pribegla uvođenju biogoriva. Prvo, smatra se da čovek pošto je naučio sebi da pravi hranu sada dolazi u situaciju da sebi priprema gorivo. Jedan od razloga zašto je recimo biodizel postao aktuelan u zemljama EU jeste zbog viškova u proizvodnji poljoprivrednih proizvoda. I onda su oni jednostavno došli na ideju da svojim poljoprivrednicima ponude uzgajanje uljane repice za dobijanje biodizela.

B92 – Znači tu ne postoji izvozna šansa za našu zemlju?

Dr Stojiljković – Mi bi pre svega trebali da vidimo da idemo u tom pravcu proizvodnje biodizela kod nas za naše potrebe. Malo je poznato da je 1994. godine proizvedeno 50.000 tona. Proizvodni kapaciteti kod nas se procenjuju sada na nekih 70.000 tona biodizela. To je približno 10% trenutnih potreba naše zemlje za dizel gorivom.

B92 – Da li bi tu pomogle odluke nekih lokalnih vlasti, npr. da Beograd za potrebe javnog prevoza koristi isključivo 100% biodizel gorivo?

Dr Stojiljković – Uopšte je tendencija u svetu da kada se uvode novi kvaliteti goriva, onda se prvo koriste u javnom saobraćaju. Moguće je kontrolisati i kvalitet goriva i primene tog goriva u eksploataciji, i to je prvi korak u uvođenju novih goriva. Možda je Grac najbolji primer koji ne koristi biodizel dobijen preradom uljane repice, nego koristi prerađeno jestivo ulje. Poseban je program sakupljanja otpadnog jestivog ulja, bilo iz restorana, bilo iz individualnih domaćinstava. Nakon prerade koristi se za pogon gradskih autobusa.

B92 – Postoje dva pravca, mešanje biodizela sa dizelom i korišćenje čistog biodizela.

Dr Stojiljković – Dizel goriva sa 5% biodizela su na neki način već iskristalisan stav EU kao prvi korak u primeni.

B92 – I tu nema potrebe za modifikacijom dizel motora.

Dr Stojiljković – Nema potrebe.

B92 – Kod motora gde se koristi 100 procentni biodizel potrebno je izvšiti neke prepravke.

Dr Stojiljković – Proizvođači vozila kažu da se u slučaju prelaska na korišćenje čistog biodizela treba javiti njima ili njihovom ovlašćenom servisu. Red veličina ugradnje dopunskih delova je oko 300 evra. Kod programa biogoriva je važno imati u vidu, da su sve države u EU rekle da treba ta goriva osloboditi poreza i stimulisati njihovu primenu u saobraćaju. Recimo proizvodna cena biodizela u Evropi je negde oko 0,88 evra, što znači da je približno jednaka maloprodajnoj ceni dizel goriva. Ako bi se proizvodna cena opteretila svim onim što učestvuje u ceni jednog tečnog goriva, onda bi biodizel bilo znatno skuplje gorivo. Tu jeste uloga države da stimuliše primenu jednog takvog goriva.

Docent Dragoslava Stojiljković je na nedavno održanom Evropskom automobilskom kongresu izložila rad na temu mešavina benzina i bioetanola, odnosno rezultate ispitivanja mogućnosti primene etanola koji ostaje u preradi šećera i njegove primene u našim benzinima. Ostaje da se nadamo da će ako ne država, onda bar vlasnici šećerana finansijski podržati program primene biogoriva. Osim smanjenja odliva deviza, još važnija je činjenica kakav vazduh udišemo u gradovima. Sadašnji gradonačelnik Beograda davno je obećao veći procenat autobusa pogonjenih čistijim gorivima. Ali za sada od toga nema ništa. Još kilometre nabija autobus koji za pogon koristi zemni gas, a nastao je u vreme prethodnog režima!

Pozitivan napredak u kvalitetu goriva na našim pumpama je poslednjih godinu dana primetan, i sve je veći što je i konkurencija trgovaca gorivom veća. Da se kvalitet evrodizela ustalio najbolje govori podatak da je Tojota SCG odlučila da od juna ove godine u prodaju pusti vozila sa najsavremenijim dizel motorima.