Strašni lav

U poslednjih nekoliko decenija, kupei su, očigledno, veoma značajna kategorija za ovog čuvenog francuskog proizvođača. Još sedamdesetih godina, modeli  204, 304, 404 i 504, imali su svoje kupe verzije, mada treba reći da se pre svega radilo o eliminisanju zadnjih vrata.  U maju 1997. god., poznati italijanski dizajner Pininfarina je na bazi limuzine 406 kreirao prelepi kupe, skladnih i fluidnih linija. Ujedno se proizvodio i u njegovim postrojenjima, zbog čega su se mogle čuti određene zamerke po pitanju kvaliteta završne obrade. U svakom slučaju, ovaj elegantni kupe osvojio je srce Francuza, možda i zato što je formom asocirao na daleko čuveni Ferari. Po mišljenjima mnogih, ovaj najlepši francuski auto je postigao zavidan komercijalni uspeh, za koji je svakako bio zaslužan i dizel agregat 2.2 HDi, ugrađivan od 2001. godine.

Prošle godine na scenu je stupio novi 407 i, kao što nalaže tradicija od nedavno ima kupe verziju, kojom počinje novo poglavlje.  Po prvi put za njegov  razvoj i proizvodnju su se pobrinuli u samoj kući, tj. za dizajn je zaslužan Gerard Welter, a sastavlja se na istoj proizvodnoj traci sa limuzinom 407 i bratskim sitroenom C5 i C6. Cilj je, naravno, smanjenje troškova, kao i bolji kvalitet i brže adaptiranje zahtevima tržišta. Pežo očekuje da proda oko 30000 vozila godišnje, što su već impresivne cifre u kategoriji. Mi bismo rekli sasvim ostvarljive, uzevši u obzir divljenje i pažnju koju je privukao za vreme testiranja. Diskretne linije 406-ice očito pripadaju prošlosti, 407 kupe poseduje još agresivniji izgled od berline. Širom otvorena usta na prednjem delu auta kao da žele da uplaše sve eventualne protivnike, u koje spadaju i renomirani nemački konkurenti.

Bočne linije deluju znatno elegantnije, dok je zadnji deo još najpitomiji. Treba istaknuti da nijedan elemenat karoserije nije zajednički sa limuzinom, mada gledano spreda može doći do konfuzije. Razlikuju se u formi halogenih svetla za maglu, odnosno kod kupea su okrugla, sa škrgama na bočnom delu branika. Lično nalazim da je estetski uspeo, što međutim nije opšteprihvaćeno mišljenje. Par prijatelja koji su učestvovali u nekoj vrsti uporednog testa sa bivšim 406 i poznati dizajner Saša Lakić smatraju da je preterano agresivan i ni malo diskretan. Stvar ukusa, kupci daju završnu reč, ali činjenica je da nikoga ne ostavlja ravnodušnim, kako dimenzijama, tako i voznim karakteristikama...

Veći od limuzine

Odmah da vam kažemo, ovaj veliki lav izgleda strašnije uživo, nego na slikama. Pre nego što se smesti za upravljač, vozač poželi da napravi par krugova oko vozila, kako bi sa dužnom pažnjom osmotrio par detalja. Kao prvo, vozilo impresionira sa čitavih 4,82 m, što je za 14 cm više od klasičnog 407, uz neizmenjeno međuosovinsko rastojanje. Karakteristična je dugačka «njuška» od preko jednog metra, što se već pokazalo nepraktičnim i kod berline, posebno kada se treba parkirati. Srećom, senzori na prednjem i zadnjem braniku tačno očitavaju distancu, te zvučnim i vizuelnim signalima na kolor ekranu opominju vozača. Atraktivno deluje i ogromna svetlosna grupa napred, sa duplim Xenon farovima, koji se uz doplatu zaokreću u zavojima. Snažnom izgledu svoj doprinos daju ogromne Pirelli  P Zero Nero 235/45 R18, u seriskoj opremi za sve verzije. Jedino zadnji deo izgleda pomalo klasično, (svetlosna grupa nije u led tehnologiji  kao kod 307 CC), i samo dupla izduvna grana odaje prisustvo šestocilindričnog agregata.

U unutrašnjosti, komandna tabla je gotovo identična sa berlinom, pa ko želi malo više prestiža, može je poručiti presvučenu kožom. Najimpresivnija su međutim sedišta, kako formom, tako i udobnošču, bez obzira da li su od platna ili kože. Podešavaju se preciznim električnim komandama (za skuplje verzije), i poseduju dve memorije za različite vozače.

Ukoliko treba nekoga propustiti na zadnja sedišta, dovoljno je samo povući ručicu na naslonu, te oba prednja, uz pomoć par elektromotora, polako skliznu unapred.

Pristup je, dakle, jednostavan kroz ogromna i teška vrata, no pozadi nema mnogo mesta za krupne osobe. Osobe više od 175 cm, glavom dodiruju zadnje staklo, a mesnata prednja sedišta ograničavaju prostor za kolena. Nikakav napredak na ovom polju nije ostvaren u poređenju sa bivšim kupeom. Dakle, i dalje se radi o jednom četvorosedu, gde su putnici napred u privilegovanom položaju.

Logično, ovakvo vozilo je prevashodno namenjeno vozaču i njegovim egoističnim prohtevima. Udobno zavaljen u školjkasta sedišta, lako pronalazi idealnu poziju, a jedinu zamerku će otkriti kada bude želeo da otvori prozor. Komande na vratima smeštene su preterano unazad, tako da je svaki put neophodno neprijatno iskriviti levi lakat i šaku. Treba isto tako malo vremena da se napamet nauče sve komande na centralnoj konzoli (klima uređaj, auto radio, itd.), jer su veoma sitne i traže se pogledom.

Komplimente zaslužuje praktična strana, i mada se ne radi o jednom mini vanu, moguće je odložiti sve neophodne sitnice i krupnice. Postoje dva pregratka za rukavice, manji sa leve strane upravljača i ogromni ispred suvozača. Mesta ima dovoljno u policama u vratima, kao i u naslonu za laktove između sedišta.

Ukoliko se želi otići na godišnji odmor sa mnoštvom stvari, nema problema. 400 lit prtljažnika su savim dovoljna. Nasloni zadnjih sedišta se preklapaju (ne i sedalni deo), a kroz naslon za laktove pozadi moguće je proturiti skije ili neke duže predmete. Kao po običaju, spolja se otvara pritiskom na nulu u sredini ili komandom na daljinskom upravljaču.

Žedni šestocilindraš

U prestižnom kupeu od gotovo 1700 kg, normalna je pojava pronaći šestocilindrični agregat, bez obzira na naftnu krizu i ogromna poskupljenja goriva (u Francuskoj oko 40 % za godinu dana). Moguće je izabrati i slabiji četvorocilindrični  2.2 od 165 ks, no, kome je zaista do uštede goriva, bolje je da izabere za sada jedini dizel u ponudi, 2.7 V6 HDi od 205 ks. Po želji, u ponudi su manuelni i automatski menjači, oba sa šest brzina. Ovaj poslednji je preuzet iz 607 i poseduje sportski mod (prekidač pored ručice), što znači da se tada prelazi odvijaju pri najvišim obrtajima. Naš je bio manuelni, pomalo neprecizan, ali odlično odmeren, tako da 211 ks nisu ugušeni velikom težinom vozila. Sa istim motorom i sličnom opremom, bivši 406 je lakši za oko 200 kg, pa je samim tim znatno temperamentniji i ekonomičniji.

Inače, ovaj agregat nam je odavno poznat, i iako nije najbolji u kategoriji (nemački proizvođači su ipak za to specijalisti), globalno uzevši je OK. Dovoljno elastičan, sa obrtnim momentom od 290 Nm, omogućuje dobra međuubrzanja i sigurna preticanja. Auto ipak nije predviđen za «jurcanja», više mu odgovara nonšalantna vožnja sa laktom na prozoru, barem dok se ne izađe iz grada. Potom, ovaj pežo, ponašanjem na putu koje zaslužuje samo pohvale, dokazuje da je dostojan svoje reputacije,. Niži od klasičnog 407, sa širim razmakom točkova i elektronski kontrolisanim amortizerima (amortissement pilote), impresionira u svakom pogledu. Svi elementi aktivne sigurnosti su na izuzetno visokom nivou (stabilnost, kočnice i upravljanje), tako da je nepotrebno trošiti reči.

Čak je i udobnost sačuvana, uprkos veoma tvrdim amortizerima i maločas spomenutim valjcima od 18 cola. Osetljivom uvetu ipak može zasmetati buka od kotrljanja i diskretno zviždukanje vazduha na spoju prozora i gornje ivice krova, kada se vozi izuzetno visokim brzinama. Naime, stakla nemaju okvir, pa svaki put kada se vrata otvore ili zatvore, podignu se za par milimetara, kako bi što bolje zaptivala. Inače su lisnata (kao vetrobransko), te je zvučna izolacija odlična, a ujedno su i izdržljivija u slučaju eventualne agresije. To je važna stvar, jer kako savremeni automobili poseduju sve bolju elektronsku zaštitu, na zapadu je učestalo otimanje vozila. Jednostavno, na semaforu ili pored kuće neko može da razbije vozačevo staklo, a ovog, svog zbunjenog, da izvuče iz unutrašnjosti auta. Ključevi i papiri tako su za čas promenili vlasnika… 

Kao što smo rekli, najteži je za upravljanje po gusto naseljenim sredinama, pre svega zbog izdašnih dimenzija, no ni vidljivost mu nije jača strana.

Potrošnja se u ovakvim okolnostima kreće oko15-16 lit, dok je najniža zabeležena 9,2 lit, na otvorenom putu. Respektujući koliko toliko ograničenja na auto putevima po Francuskoj, trošio je 11 lit, da bi test vožnju završili sa prosekom od  skoro 12 lit/100 km. Mnogo, pogotovo što rezervoar ima skromnu zapreminu od 66 lit.

Pariz u plamenu...

Da, ali samo u elektronskim medijima, koji su preterano dramatizovali nemile događaje u predgrađima velikih francuskih gradova. Naime, svake godine u zemlji Gala izgori skoro 30000 automobila (malo manje od 100 dnevno), no krajem novembra ta cifra je iznosila i do 1000 automobila za noć. Kako pisac ovih redova nema tu privilegiju da mu test automobili sigurno spavaju u zatvorenoj garaži, već ih jednostavno ostavlja na ulici, vraćen je nekoliko dana ranije u press centar na Jelisejskim poljima. Sa tugom naravno, ali ukoliko vam kažem da mu je cena preko 40000 evra (sa svom dopunskom opremom), lako ćete me razumeti.

Inače, početna cena za benzinski 2.2, sa platnenim sedištima i manuelnim podešavanjem, iznosi u Francuskoj tačno 30000 evra. Ostatak opreme je dovoljno bogat, pa navedimo devet vazdušnih jastuka (od kojih jedan za kolena vozača), ABS, ESP, regulator i limiter brzine, detektor za kontrolu pritiska u gumama, automatski klima uređaj sa dve zone podešavanja, senzore za vožnju unazad (ne i za napred), radio CD, lisnata bočna stakla, automatsko uključivanje brisača i Xenon farova, električne spoljašnje retrovizore na preklapanje, kožni upravljač i ručicu menjača...

Njegovi amortizeri su klasični, i za razliku od V6 (benzinski i dizel), ima aluminijumske naplatke od samo 17 cola.

Potom sve zavisi od želja kupaca i dubine njihovog džepa, tako da najskuplja verzija 2.7 V6 HDi grif košta u Francuskoj 45400 evra. Za najjeftiniji V6 treba izdvojiti 35500 evra . Doplata za automatski menjač, koji je kod dizela u seriskoj opremi, iznosi 1500 evra. Prostom računicom dolazimo do zaključka de je cena dizel i benziskog šestocilindraša veoma bliska (dizel je skuplji za samo 1000 evra), tako da ovaj poslednji nema mnogo šansi...

Šta reći na kraju, osim da pežo 407 kupe uspešno nastavlja tradiciju, penjući se svaki put za jednu stepenicu više. Skuplji, veći i prestižniji, ne bi trebalo da ima poteškoća sa plasmanom, čak i na veoma zahtevnom tržištu, kakvo je, recimo, nemačko. U matičnoj zemlji za sada nema konkurente, što mu još više olakšava egzistenciju.